Articles

hur Bilcentrerad stadsplanering påverkar våra städer

X

Sekretess & Cookies

denna webbplats använder cookies. Genom att fortsätta godkänner du deras användning. Läs mer, inklusive hur du kontrollerar cookies.

Fick Det!

annonser

(som skrivet för ”domen”, Winter 2015 issue)

städer är kanske det mest synliga och emblematiska märket för mänsklig civilisation.

under hela mänsklighetens historia har det varit praktiskt taget inget lika framträdande som de städer vi har byggt. Städer genom historien har representerat det bästa av sin tid, oavsett om det kan vara estetik eller helt enkelt hur vi levde just då. Våra städer representerar det bästa av mänsklig uppfinningsrikedom, och mest av allt, den mänskliga rasens ständiga utveckling. Ser ner på vår planet på natten från ensamheten i rymden, de ljusa fläckarna av ljus med utsträckta armar som ett nervcentrum—våra städer, är den säkraste indikationen på någon intelligent livsform att intelligent liv existerar på denna ljusblå prick.

än idag identifieras städer ofta med vanliga negativa egenskaper som trafikstockningar och ökande växthusutsläpp.

de flesta vanliga problem som städer står inför kan spåras till en framträdande rot: bilen eller bilen som vi känner den. Sedan slutet av andra världskriget när världsekonomin återhämtade sig från förödelse sågs bilar som en katalysator för att hjälpa till att öka den ekonomiska rörligheten, minska restiderna och i allmänhet ses som transportens framtid. Således byggdes hela städer och länder för att rymma bilar, med bilar som är oskiljaktiga från den populära bilden av en stor, modern stad. I USA ansågs vägtransportens roll vara så viktig att President Eisenhower godkände byggandet av Interstate Highway System över hela landet. Även om det är sant att utvecklingen av vägnät utan tvekan har fungerat som en viktig ekonomisk katalysator på många ställen, är den vägtull som bilcentrerad stadsplanering tar på städer tunga.

denna artikel kommer således kortfattat att undersöka de olika aspekterna där städer påverkas negativt av genomförandet av bilcentrerad stadsplanering.

Urban Sprawl

den mest synliga effekten av bilcentrerad planering av en stad är de vidsträckta förortsområdena runt en stadskärna. Uttrycket ”Urban Sprawl” ger den mest bokstavliga förklaringen av detta fenomen: Urban sprawls är stora, Spretande stadsområden som utvecklats utanför staden, vanligtvis utan känsla av geometri.

huvudproblemet med förortsområden är dess relativt låga densitet och stora beroende av vägnät. Tillhandahållandet av bostäder/kommersiella byggnader med låg densitet över ett stort fysiskt område leder till en mycket ineffektiv användning av mark, eftersom färre människor är inrymda per bostadstomt. Till exempel kan mängden personer som är inrymda i 500 envåningshus rymmas i ett flerfamiljshus som förmodligen tar upp det kombinerade tomtutrymmet på 10 hus.

urban-sprawl

Figur 1: det totala antalet personer som är inrymda i alla dessa hem kan förmodligen passa in i ett lägenhetskomplex runt storleken på mindre än hälften av hela området.

den utbredning som orsakas av dessa lågdensitetsutvecklingar leder i sin tur till en ökning av avståndet mellan bostadsområden och tjänster. Detta beror på att för att stödja den utbredda massan av låghushus tenderar planerare av förortsstäder att föredra långa huvudvägar med mindre vägar som förgrenar sig för att betjäna enskilda bostadstomter. Med tanke på att dessa vägnät inte bara utvecklas utan någon geometrisk ordning i åtanke är det inte förvånande att de långa sträckorna av huvudvägar har mycket låg gångbarhet på grund av dess längd, och den icke-geometriska layouten offrar ofta fotgängarnas bekvämlighet för att bevara den exklusiva aura av förortshem. Som bilden nedan visar behövs en mer kretsväg för att komma åt punkt B från punkt A i en typisk icke-geometrisk förortslayout än i ett rutnät. Således är transportbördan oundvikligen placerad på bilar eller annan form av privat transport.

jämförelse av förortsnät

Figur 2: båda punkterna är 292 meter från varandra, medan den gröna linjen anger den gångväg man måste ta

kollektivtrafik å andra sidan tvingas arbeta med suboptimala effektivitetsnivåer jämfört med operationer i tätare stadsområden. Återigen beror detta på spridningen med låg densitet. Bussar skulle behöva resa större avstånd för att uppnå ett anständigt passagerarantal, medan avrinningsområdet för en tåg/tunnelbanestation antingen är relativt liten (beroende på väglayout) eller tvingas nöja sig med lågt passagerarantal på grund av låg gångbarhet och låg densitet. Ofta, stora transitstationer tvingas placeras i utkanten av förortsstäder eftersom det inte längre finns utrymme i bilcentrerade stadskärnor för att rymma infrastrukturen.

 Bild-13

Figur 3: Visar gångbarhetsskillnaden mellan de 2 typerna av stadslayouter, förutsatt att den röda stjärnan är transitstationen. Förortslayouten har en märkbarhet mindre avrinningsområde på grund av den dåliga anslutningen mellan enskilda vägar. Karta med tillstånd av Lawrence Frank & Co. och Sightline Institute.

Vägparadoxen

med bilen som den främsta drivkraften för stadsmobilitet är trafikstockningar oundvikliga. Vi talar inte om lokala trafikstockningar i stadskärnan som orsakas av smala vägar, utan snarare långa och stressiga trafikstockningar på större motorvägar som leder till och från stadskärnorna. Detta verkar ganska förvirrande först, eftersom stora motorvägar är utformade för att rymma ett stort antal bilar i snabb takt. Vad skulle då få dessa motorvägar att drabbas av trängsel?

svaret är enkelt: det finns helt enkelt för många bilar. Även om det är lätt för en att föreslå tuffa Anti-bilpolitik för att tvinga en minskning av bilanvändningen, är kärnan i problemet inte så enkelt. Det enorma beroendet av bilar beror vanligtvis på brist på alternativ transport och orsakar i sin tur ineffektiv användning av vägutrymme: mer vägutrymme krävs för att färja 50 personer i sina egna bilar än den mängd utrymme som behövs för att rymma en buss som transporterar upp till dubbelt så mycket.

1341248400000

Figur 4: alla människor i bilarna till vänster kan förmodligen passa in i cirka 5 av bussarna till höger. Bild tagen från http://www.theage.com.au/victoria

kort sagt, mindre utrymme behövs för att rymma en enda buss som i sin tur rymmer motsvarande passagerarantal på 50 bilar, och inte heller alla som kör gör något bra för miljön heller. Med alla som kör sitt eget fordon släpps det ut mer kolmonoxidgas (varje bil) jämfört med om alla helt enkelt använde bussen eller tåget.

för att inte glömma att bussarnas frekvens ofta försenas tack vare dessa trängsel.

det är här stadsplanering kommer in. Om planeringens fokus har varit på att bygga fler vägar och bredda befintliga för att rymma fler bilar, är det oundvikligt att fler människor kommer att köra helt enkelt för att det är för bekvämt att göra det. Att bygga fler vägar för att lindra befintliga lindrar dem faktiskt inte. Dessa lättnadsvägar kommer snart att fyllas med bilar igen, vilket kräver byggandet av ännu fler lättnadsvägar.

eller gör det?

inducerad efterfrågan är mycket levande när det gäller stadsplanering. I motsats till vad konventionell vägplanering dikterar, bygger fler vägar helt enkelt fler människor att köra. Från en gång-och kollektivtrafikanvändares synvinkel har körning gjorts till den enda livskraftiga transportformen, eftersom det utrymme som kunde ha använts för att förbättra gångbarheten eller för att förbättra kollektivtrafiktillgången har tagits upp av nya vägar.

detta leder oss i sin tur till vad denna författare kallar vägen Paradox: Utrymme krävs för att expandera vägar, men utbyggnaden av vägar kommer att leda till en tidpunkt där vägutbyggnaden har använt allt tillgängligt utrymme, ännu mer utrymme behövs för att expandera vägarna för att möta efterfrågan. I huvudsak förnekar utbyggnaden av vägar möjligheten att expandera samma väg i framtiden; där i detta fall rymden är den ändliga resursen, med trafik som den olyckliga konstanten.

stadens personlighet

inom själva stadens centrum har bilcentrerad stadsplanering varit känd för att minska gångbarheten eftersom vägutrymmet maximeras på bekostnad av fotgängaranläggningar. Fotgängare trottoarer, till exempel, är oftast de viktigaste offren för lane breddning, men visserligen finns det många städer som har tillräckligt breda trottoarer med breda vägar samt. Fokus ligger således på hur breda och expansiva vägar påverkar stadens karaktär. Breda, flerfiliga vägar är helt enkelt smärtsamma för fotgängare, eftersom de inte bara är för stora för att korsa bekvämt, det höga trafikflödet gör det också farligare och skrämmande för fotgängare, ungefär som att korsa en snabbt strömmande flod. Konventionell visdom i många städer dikterar att bygga förhöjda gångbroar för att tillåta fotgängare att undvika att behöva hantera trafik vid gatunivåövergångar. Men deras användning är ofta låg, helt enkelt för att fotgängare inte gillar att klättra trappor, och därmed är jaywalking det enda livskraftiga om än farliga alternativet.

med gångbarhet begränsad i en stad kan staden och dess estetik inte längre uppskattas av dess medborgare, och eftersom dess medborgare inte heller kan gå bekvämt inom staden, går stadens karaktär. En stad definieras slutligen av de människor som bor i den och deras olika aktiviteter. Således görs staden mindre livlig med brist på fotgängaraktivitet: det saknas mänsklig interaktion och människor riskerar sina liv varje gång de försöker korsa en gata. Som ofta är oundvikligt, leder vägcentrerade utvecklingar ofta till förlust av offentliga utrymmen också. Detta gör staden mindre attraktiv och intressant för sina egna medborgare, vilket får dem att försöka bo någon annanstans utanför staden, vanligtvis förortsområden och därmed slutföra cykeln med bilcentrerad planering. Som ett resultat hamnar staden som en aktivitetspunkt endast under dagen, och när natten faller med medborgarna på väg till sina förortshem blir staden öde minus några invånare. Ur kapitalistisk synvinkel bidrar denna förlust av aktivitet till en minskning av vinsten för kommersiella ägare i staden, vilket kan få dem att flytta sin verksamhet någon annanstans och därmed orsaka ytterligare förlust av aktivitet i staden; i stadsplanering talar, detta kallas Urban Decay, och är en mycket deprimerande verklighet när det händer med en stad. Naturligtvis kommer en stad i verkligheten inte att vara helt utan invånare, men i de flesta städer med ett förorts storstadsområde som omger det, överstiger befolkningen i dessa förortsområden ofta befolkningen i staden, och de flesta som bor i förortsområdena arbetar ofta i staden och lämnar efter jobbet. Också, de vanligtvis höga levnadskostnaderna i staden innebär att få har råd med ett hem i själva staden och därmed drivs till förortsområdena, även om detta är en annan sak helt och hållet.

poängen här är att vägar inte är nödvändiga för att ansluta olika platser i en stad. Det är mycket bättre att bygga kompakta städer med fokus på gångbarhet och fotgängare än att bygga en stad som helt bygger på vägar. I många fall kan promenader faktiskt vara snabbare och mindre stressande än körning, för att inte tala om att det kraftigt minskar trafikstockningar. I stället för vägar som leder till kommersiella och bostads tomter, vi kan lita på gågator vägar att göra jobbet lika bra eller ännu bättre. Sådana vägar har implementerats i olika städer runt om i världen. Belfasts centrum, till exempel, har en mycket gågator shoppingdistrikt, med några vägar reserverade endast för bussar. Dublin å andra sidan, har en helt gågator shoppingdistrikt nära Trinity College. Under tiden i Kuala Lumpur, som är en mycket bilcentrerad stad, har gågatorna i Medan Pasar (Marknadstorget) i det historiska området Chinatown försett staden med för det första ett välbehövligt offentligt utrymme och för det andra ett mycket bra sätt att uppskatta arvsbyggnaderna framför torget, som tidigare varit ett ineffektivt bussnav med smala gångvägar. På alla dessa platser har fotgängaraktiviteten ökat till följd av en vänligare, fotgängarcentrerad miljö, och det råkar också vara en charm att gå in. I Kuala Lumpur som denna författare är bekant med är dock fotgängarcentrerade omvandlingar fortfarande en avlägsen dröm, eftersom den skarpa kontrasten mellan en fotgängarvänlig miljö och en bilvänlig fortfarande känns smärtsamt när man går ut ur torget.

Medan Pasar

Figur 5: visar torget i Kuala Lumpur före och efter gågatan. Förbättringarna är mycket märkbara. Bild kredit: skyscrapercity.org och Google Maps

reflektioner

våra städer är vårt hem: Hur vi planerar och bygger våra städer kommer att påverka hur vi lever, och ännu viktigare, hur vi utvecklas. Även om det är obestridligt att bilen har haft en enorm inverkan på mycket av modern ekonomisk utveckling, är det dags att ompröva hur vi närmar oss stadsplanering. Vi går in i en ålder där leveranser av fossila bränslen minskar, och att ha en hållbar stadsutveckling som förlitar sig mindre på bilar och mer på alternativ transitering är alltså viktigare än någonsin. Men enbart ökade investeringar i kollektivtrafik är inte heller lösningen, eftersom den befintliga infrastrukturen måste omkonfigureras kraftigt för att motverka körning, öka tillgängligheten till kollektivtrafik och framför allt för att uppmuntra promenader igen. Dessa åtgärder kan vara svåra att svälja, men är ett nödvändigt steg för att förbättra våra städers levnadsförmåga, och kommer förhoppningsvis att avvisa spöket av stadsförfall, under vilket vissa städer försvinner.

i slutändan är kraften i våra händer. Ingen av de nödvändiga förbättringarna kan göras om allmänhetens uppskattning för denna fråga är låg, och det kommer inte heller att finnas någon politisk vilja att rätta till situationen. Således kommer det första steget i att rädda våra städer att vara för oss alla att vara medvetna om vikten av hållbar stads-och transitplanering.

annonser