Articles

Alla hatar Kaliforniens självkörande bilrapporter

varje år är företag som driver självkörande bilar i Kalifornien skyldiga att lämna in data till statens avdelning för motorfordon som listar antalet körda mil och frekvensen vid vilken mänskliga säkerhetsförare tvingades ta kontroll över sina autonoma fordon (även känd som en ”urkoppling”). Och varje år väcker samma företag en enorm stink om det.

Waymo, som körde 1.45 miljoner miles i Kalifornien i 2019 och loggade en frikopplingsgrad på 0.076 per 1000 självdrivna mil, säger metriska ”ger inte relevanta insikter” i sin teknik. Cruise, som körde 831,040 miles förra året och rapporterade en frikopplingsgrad på 0.082, säger ”tanken att frikopplingar ger en meningsfull signal om huruvida en är redo för kommersiell utplacering är en myt.”Aurora, som bara körde 13.429 miles och registrerade en frikopplingsgrad på 10,6 per 1000 miles, kallar dem ”missvisade.”

autonoma fordonsföretag (av) kan vara en svart låda, med de flesta företag som håller ett tätt lock på mätbara mätvärden och bara visar sin teknik under de mest kontrollerade inställningarna. Det betyder att urkopplingsrapporterna kan kännas som det enda skrot av öppenhet om AV-framsteg som de flesta av oss får. Problemen härrör i allmänhet från att försöka använda rapporterna på sätt som de inte är avsedda att användas: för att bestämma vem som kör mest mil, vem har den bästa avstängningsgraden och vem som i allmänhet är längst med att utveckla autonoma fordon.

”att jämföra frikopplingsgraden mellan företag är värre än meningslöst: det skapar perversa incitament”, säger Bryant Walker Smith, docent vid University of South Carolina School of Law och en expert på självkörande bilar. Till exempel säger Smith, om han skulle registrera sig i Kalifornien och aldrig testa, skulle han se bra ut. ”Om jag ville se ännu bättre ut, skulle jag göra massor av enkla motorvägs miles i Kalifornien och göra min riktiga testning någon annanstans,” tillade han.

Disengagement rapporter är inte det bästa sättet att bygga förtroende och trovärdighet i autonoma fordon, påpekar Smith. Istället är det bättre att släppa testsammanfattningar med detaljer och sammanhang. Men inget företag hittills har gjort det.

de flesta av de stora aktörerna har lämnat frivilliga säkerhetsrapporter till den federala regeringen som en del av Department of Transportation frivilliga vägledning. Tyvärr är dessa säkerhetsrapporter vanligtvis lite mer än smarta marknadsföringsmaterial.

när det gäller avstängningsrapporterna är de ”effektivt meningslösa”, säger Sam abuelsamid, senioranalytiker på Navigant. Det finns två stora problem: företag har mycket diskretion om när de ska kopplas ur, och testmiljöerna är inte enhetliga. Oundvikligen betyder det att det är omöjligt att göra en jämförelse mellan äpplen och äpplen mellan företag. Abuelsamid skulle hellre se en standardiserad prestandautvärdering av systemen innan någon får tillstånd för testning på gatorna.

DMV konstaterar att även om rapporterna är ett krav för tillståndsinnehavare, bör de inte användas för att ”jämföra ett företag med ett annat eller nå breda slutsatser om teknisk kapacitet”, säger byråns offentliga informationsansvarig, Martin Greenstein.

”tillståndshavare har alla olika mål och affärsmodeller och testar på olika sätt, platser och förhållanden med olika mängder fordon”, sa Greenstein i ett mail. Han tillade att företag inte är skyldiga att rapportera testning på privata vägar eller testspår, och de behöver inte avslöja testning som sker utanför staten. Testning av avancerade förarassistanssystem, som Teslas Autopilot, eller testning som görs i simulering krävs inte heller.

det är en ny påminnelse om att det mesta vi vet om offentlig testning av självkörande bilar kommer från företagen själva-vilket väcker många frågor. Det finns nästan inga krav för företag som gör offentliga tester i någon annan stat. Kaliforniens urkopplingsrapporter är den verkliga outlier. Och även de erbjuder vad som i bästa fall kan beskrivas som en ofullständig bild och i värsta fall är en vilseledande av teknikens framsteg.

så med det i åtanke, här är de senaste siffrorna från några av de stora aktörerna.

Waymo

Waymo, den självkörande enheten i alfabetet, har 153 självkörande fordon och 268 förare tillåtna i delstaten Kalifornien. De flesta av sina tester i Kalifornien ligger runt dess Mountain View campus. (Huvuddelen av Waymos flotta ligger i Phoenix-området där den har en begränsad robotaxi-operation som betjänar cirka 1500 personer. Det är uppskattningsvis 600 självkörande fordon; antalet förare är okänt.)

företaget säger att det körde 1.45 miljoner miles i Kalifornien i 2019, en liten ökning över företagets 1.2 miljoner miles i 2018. Företagets frikopplingsgrad sjönk till 0,076 per 1 000 självdrivna mil eller en frikoppling per 13 219 mil.

kryssning

foto av Andrej Sokolow/picture alliance via Getty Images

Cruise, ett majoritetsägt dotterbolag till General Motors, har ökat sin närvaro i San Francisco efter att ha misslyckats med att uppfylla sin egen tidsfrist för att lansera en fullskalig robottaxitjänst i slutet av 2019. Företaget har nu 233 autonoma fordon som är tillåtna att testa på allmänna vägar, varav majoriteten arbetar i Bay Area, enligt DMV.

Cruise körde 831,040 miles i 2019, nästan fördubbla antalet miles det körde föregående år. Det registrerade totalt 68 frikopplingar-varav 43 var under de första sex månaderna. Det betyder att kryssningens frikopplingshastighet är 0,082 per 1000 miles driven, eller en frikoppling per 12 221 miles driven.

Aurora

Aurora, det självkörande bilföretaget grundat av tidigare Waymo-ingenjör Chris Urmson, har bara nio bilar registrerade i Kalifornien. Urmson grundade företaget 2017, tillsammans med Sterling Anderson, Teslas tidigare chef för Autopilot, och Drew Bagnell, grundare och chef för Ubers autonomy and perception-team. Som sådan är det fortfarande mycket tidiga dagar för företaget.

Aurora säger att det körde 39.729 miles på allmänna vägar, varav 26.300 kördes av människor. Under testning i autonomt läge säger företaget att det upplevde 142 urkopplingar, varav en fjärdedel orsakades av ”en enda mjukvaruproblem” som behandlades tidigare på året. Dess frigöringsgrad per 1000 miles var 10,6, vilket liknar förra året.

Nuro

bild: Nuro

Nuro är ett annat företag grundat av ex-Waymo-ingenjörer. Företaget försöker lansera en leveransservice Texas med sina specialbyggda, äggformade R2 autonoma fordon. Men det gör fortfarande tester i Kalifornien där det är baserat. Nuro har 36 fordon registrerade i staten.

företaget säger att det körde 68,762 miles i autonomt läge i 2019 och loggade 34 disengagements. Nuros frikopplingsgrad är 0,49 per 1000 miles, eller en var 2022 miles driven.

foto av James Bareham / The Verge

från och med 5 februari finns det 66 tillståndshavare och 769 autonoma testfordon registrerade hos California DMV, men det är svårt att mäta det genomsnittliga antalet som finns på vägen vid varje given tidpunkt. Byrån sa att det kombinerade fältet körde över 2.9 miljoner miles i 2019.

andra stora tillståndshavare inkluderar Tesla (med 32 fordon registrerade hos DMV), Zoox (58 fordon), Apple (66 fordon), Pony.ai (22 fordon), Lyft (20 fordon), Mercedes-Benz (19 fordon), Toyota Research Institute (14 fordon), Argo.ai (14 fordon), Nio (13 fordon), Didi Research (12 fordon) och Nvidia (11 fordon).

här är några fler nummer:

  • Tesla har 32 fordon registrerade hos DMV, men rapporterade bara att köra 12,2 autonoma mil i Kalifornien 2019. I sitt brev till DMV sa Tesla att det ” körde ett fordon i autonomt läge för att spela in en demo-körning på en 12,2 mil lång rutt runt Teslas Palo Alto-huvudkontor. Rutten täckte ytgator och motorvägar. Vi upplevde inga autonoma avstängningar under denna körning och har därför inga avstängningar att rapportera för rapporteringsåret 2019.”
  • Apple har allvarligt nedgraderat sin offentliga vägprovning 2019. Efter att ha kört 79,745 miles i 2018 loggade det Cupertino-baserade företaget bara 7,544 miles i 2019, med 63 disengagements eller 8.35 disengagements per 1,000 miles. Apples hemliga projekt Titan har varit i flöde nästan sedan starten. Efter att ha enligt uppgift börjat med målet att utveckla en specialbyggd självkörande bil, planerades planerna senare tillbaka till att bara utveckla programvara.
  • Zoox rapporterade att köra 67 000 autonoma mil, varav de flesta säger var i den komplexa miljön i centrala San Francisco. Det sa att det upplevde 36 disengagements, eller en disengagement per 1,600 miles driven. Dess hastighet var 0,537 per 1000 miles driven.
  • hur gjorde de åkande företagen? Lyft sa att det körde 42,930 miles i 2019. Det rapporterade 1,666 disengagements, för en hastighet av 38,8 per 1,000 miles driven. Uber fick bara sitt tillstånd att testa på allmänna vägar i Kalifornien tidigare denna månad, så det hade ingen rapport för 2019.
  • Kinas växande parti av självkörande startups rapporterade några ganska imponerande siffror i 2019. Baidu, landets svar på Google, sa att det körde 108,300 miles och rapporterade 6 disengagements, en hastighet av 0.055 per 1,000 självdrivna miles. Pony.ai s 22 fordon körde 174,845 miles, mer än 10 gånger sin totala i 2018. Det rapporterade 27 frikopplingar, en hastighet 0,154 per 1000 miles. AutoX körde 32,054 miles och rapporterade 3 frikopplingar för en hastighet av 0.093 per 1000 miles. TuSimple, en autonom lastbilsstart baserad i Kina, sa att det inte längre testade sina fordon i Kalifornien.