Articles

cum influențează planificarea urbană centrată pe mașină orașele noastre

X

Confidențialitate& cookie-uri

acest site folosește cookie-uri. Continuând, sunteți de acord cu utilizarea lor. Aflați mai multe, inclusiv cum să controlați cookie-urile.

Am Înțeles!

reclame

(așa cum este scris pentru „verdictul”, ediția din iarna anului 2015)

orașele sunt probabil cel mai vizibil și emblematic semn al civilizației umane.

de-a lungul întregii istorii a rasei umane, nu a existat practic nimic la fel de proeminent ca orașele pe care le-am construit. Orașele de-a lungul istoriei au reprezentat cel mai bun din perioada lor de timp, fie că este vorba de estetică sau pur și simplu de modul în care am trăit în acel moment. Orașele noastre reprezintă cea mai bună ingeniozitate umană și, mai presus de toate, evoluția constantă a rasei umane. Privind în jos pe planeta noastră noaptea din singurătatea spațiului, petele luminoase ale luminilor cu brațele întinse ca un centru nervos—orașele noastre, sunt cea mai sigură indicație pentru orice formă de viață inteligentă că viața inteligentă există pe acest punct albastru pal.

cu toate acestea, astăzi, orașele sunt adesea identificate cu caracteristici negative comune, cum ar fi congestionarea traficului și creșterea emisiilor de seră.

majoritatea problemelor comune cu care se confruntă orașele pot fi urmărite la o rădăcină proeminentă: automobilul sau mașina așa cum o știm. De la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, pe măsură ce economia mondială și-a revenit din devastare, automobilele au fost văzute ca un catalizator pentru a ajuta la creșterea mobilității economice, reducerea timpilor de călătorie, precum și, în general, fiind văzute ca viitorul transportului. Astfel, orașe și țări întregi au fost construite pentru a găzdui mașini, mașinile fiind inseparabile de imaginea populară a unui oraș major, modern. În Statele Unite, rolul transportului rutier a fost considerat atât de important încât președintele Eisenhower a autorizat construcția sistemului de autostrăzi interstatale în întreaga țară. Deși este adevărat că dezvoltarea rețelelor rutiere a servit, fără îndoială, ca un catalizator economic important în multe locuri, taxele pe care planificarea urbană centrată pe mașini le are asupra orașelor sunt grele.

acest articol va explora pe scurt diferitele aspecte în care orașele sunt afectate negativ de implementarea planificării urbane centrate pe mașini.

extinderea urbană

impactul cel mai vizibil al planificării centrice a unui oraș sunt zonele suburbane întinse din jurul unui nucleu al orașului. Expresia „extinderea urbană” oferă cea mai literală explicație a acestui fenomen: Zonele urbane sunt zone urbane mari, întinse, dezvoltate în afara orașului propriu-zis, De obicei fără simțul geometriei.

problema principală a zonelor suburbane este densitatea relativ scăzută și dependența puternică de rețelele rutiere. Furnizarea de clădiri rezidențiale/comerciale de joasă densitate pe o suprafață fizică mare duce la o utilizare extrem de ineficientă a terenurilor, deoarece mai puțini oameni sunt adăpostiți pe parcelă de locuințe. De exemplu, cantitatea de persoane găzduite în 500 de case cu un singur etaj poate fi găzduită într-un bloc de apartamente care ocupă probabil spațiul combinat al parcelei de 10 case.

urban-sprawl

Figura 1: Numărul total de persoane adăpostite în toate aceste case s-ar putea încadra probabil într-un complex de apartamente în jurul dimensiunii a mai puțin de jumătate din întreaga zonă.

extinderea cauzată de aceste evoluții cu densitate scăzută duce la rândul său la o creștere a distanței dintre zonele rezidențiale și servicii. Acest lucru se datorează faptului că, pentru a susține masa extinsă a caselor cu creștere redusă, planificatorii orașelor suburbane tind să prefere drumurile principale lungi, cu drumuri mai mici care se ramifică pentru a deservi parcele rezidențiale individuale. Având în vedere că aceste rețele rutiere nu sunt dezvoltate doar fără nicio ordine geometrică în minte, nu este surprinzător faptul că întinderile lungi ale drumurilor principale au o plimbare foarte scăzută datorită lungimii sale, iar aspectul non-geometric sacrifică adesea confortul pietonilor pentru a păstra aura exclusivă a caselor suburbane. După cum arată imaginea de mai jos, este necesară o rută mai ocolită pentru a accesa punctul B din punctul A într-un aspect suburban tipic non-geometric decât într-o rețea. Astfel, povara transportului este în mod inevitabil pusă pe mașini sau altă formă de transport privat.

comparație rețea suburbană

Figura 2: ambele puncte sunt la 292m distanță una de cealaltă, în timp ce linia verde denotă traseul de mers pe jos pe care ar trebui să-l parcurgi

transportul Public, pe de altă parte, este forțat să funcționeze la niveluri sub-optime de eficiență în comparație cu operațiunile din zonele urbane mai dense. Din nou, acest lucru se datorează extinderii cu densitate scăzută. Autobuzele ar trebui să parcurgă distanțe mai mari pentru a obține un număr decent de pasageri, în timp ce zona de captare a unei stații de tren/metrou este fie relativ mică (în funcție de aspectul drumului), fie forțată să se mulțumească cu un număr redus de pasageri din cauza capacității reduse de mers și a densității reduse. De multe ori, stațiile de tranzit majore sunt forțate să fie amplasate la marginea orașelor suburbane, deoarece nu mai există spațiu în centrele orașelor centrate pe mașini pentru a găzdui infrastructura.

Imagine-13

Figura 3: Arată diferența walkability între cele 2 tipuri de machete urbane, presupunând Steaua Roșie este stația de tranzit. Aspectul suburban are o zonă de captare mai mică, datorită conectivității slabe între drumurile individuale. Harta prin amabilitatea Lawrence Frank & Co. și Institutul Sightline.

paradoxul rutier

cu automobilul care servește ca motor principal al mobilității urbane, congestionarea traficului este inevitabilă. Nu vorbim despre congestionarea localizată în centrul orașului cauzată de drumurile înguste, ci mai degrabă de congestii lungi și stresante pe autostrăzile majore care duc spre și dinspre centrele orașului. Acest lucru pare destul de confuz la început, deoarece autostrăzile majore sunt concepute pentru a găzdui un număr mare de mașini la viteză. Ce ar face ca aceste autostrăzi să sufere de congestie?

răspunsul este simplu: pur și simplu există prea multe mașini. Deși este ușor pentru cineva să sugereze politici dure anti-mașină pentru a forța o reducere a utilizării mașinii, esența problemei nu este atât de simplă. Dependența uriașă de mașini se datorează, de obicei, lipsei de transport alternativ și, la rândul său, provoacă utilizarea ineficientă a spațiului rutier: este necesar mai mult spațiu rutier pentru a transporta 50 de persoane în propriile mașini decât spațiul necesar pentru a găzdui un autobuz care transportă până la dublul acestei sume.

1341248400000

Figura 4: Toți oamenii din mașinile din stânga s-ar putea încadra probabil în aproximativ 5 dintre autobuzele din dreapta. Imagine preluată din http://www.theage.com.au/victoria

pe scurt, este nevoie de mai puțin spațiu pentru a găzdui un singur autobuz care, la rândul său, poate găzdui numărul echivalent de pasageri de 50 de mașini și nici toată lumea care conduce nu face nici un bine pentru mediu. Cu fiecare care conduce propriul vehicul, există mai mult gaz de monoxid de carbon emis (fiecare mașină) în comparație cu dacă toată lumea a folosit pur și simplu autobuzul sau trenul.

să nu uităm că frecvența autobuzelor este adesea întârziată datorită acestor congestii.

aici intervine planificarea urbană. Dacă accentul planificării a fost pe construirea mai multor drumuri și lărgirea unuia existent pentru a găzdui mai multe mașini, atunci este inevitabil ca mai mulți oameni să conducă pur și simplu pentru că este prea convenabil să facă acest lucru. Construirea mai multor drumuri pentru ameliorarea celor existente nu le scutește, de fapt. Aceste drumuri de eliberare vor fi în curând umplute din nou cu mașini, necesitând construirea unor drumuri de eliberare și mai multe.

sau nu?

cererea indusă este foarte vie atunci când vine vorba de planificarea urbană. Contrar a ceea ce dictează planificarea rutieră convențională, construirea mai multor drumuri determină pur și simplu mai mulți oameni să conducă. Din punctul de vedere al utilizatorului pietonal și al transportului public, conducerea a devenit singura formă viabilă de transport, deoarece spațiul care ar fi putut fi utilizat pentru îmbunătățirea mersului pe jos sau pentru îmbunătățirea accesului la transportul public a fost preluat de drumuri noi.

aceasta, la rândul său, ne conduce la ceea ce acest autor numește paradoxul rutier: Este nevoie de spațiu pentru a extinde drumurile, totuși extinderea drumurilor va duce la un moment în care extinderea drumurilor a consumat tot spațiul disponibil, dar este nevoie de mai mult spațiu pentru a extinde drumurile pentru a satisface cererea. În esență, extinderea drumurilor neagă capacitatea de a extinde același drum în viitor; unde în acest caz spațiul este resursa finită, traficul fiind Constanta nefericită.

personalitatea orașului

în centrul orașului, planificarea urbană centrată pe mașini a fost cunoscută pentru a reduce capacitatea de mers pe jos, deoarece spațiul rutier este maximizat în detrimentul facilităților pietonale. Trotuarele pietonale, de exemplu, sunt de obicei principalele victime ale lărgirii benzii, deși, desigur, există multe orașe care prezintă trotuare suficient de largi, cu drumuri largi. Astfel, accentul este pus pe modul în care drumurile largi și expansive influențează caracterul orașului. Drumurile largi, cu mai multe benzi, sunt pur și simplu dureroase pentru pietoni, deoarece nu numai că sunt prea mari pentru a traversa convenabil, fluxul ridicat de trafic îl face și mai periculos și înspăimântător pentru pietoni, la fel ca traversarea unui râu care curge rapid. Înțelepciunea convențională în multe orașe dictează construirea de poduri pietonale ridicate pentru a permite pietonilor să evite să facă față traficului la trecerile la nivel de stradă. Dar utilizarea lor este frecvent scăzută, pur și simplu pentru că pietonilor nu le place să urce scările și, prin urmare, traversarea neregulamentară este singura alternativă viabilă, deși periculoasă.

cu capacitatea de mers limitată într-un oraș, orașul și estetica sa nu mai pot fi apreciate de cetățenii săi și, din moment ce nici cetățenii săi nu pot merge confortabil în oraș, se duce caracterul orașului. Un oraș este definit în cele din urmă de oamenii care trăiesc în el și de diferitele lor activități. Astfel, orașul devine mai puțin plin de viață, cu o lipsă de activitate pietonală: există o lipsă de interacțiune umană, iar oamenii își riscă viața de fiecare dată când încearcă să traverseze o stradă. Așa cum este adesea inevitabil, evoluțiile centrate pe drumuri duc adesea la pierderea spațiilor publice. Acest lucru face ca orașul să fie mai puțin atractiv și interesant pentru propriii cetățeni, determinându-i să caute să locuiască în altă parte în afara orașului, de obicei zone suburbane și finalizând astfel ciclul de planificare centrată pe mașină. Drept urmare, orașul ajunge să servească drept punct focal de activitate DOAR în timpul zilei, iar pe măsură ce noaptea cade cu cetățenii îndreptându-se spre casele lor suburbane, orașul devine pustiu minus câțiva locuitori. Din punct de vedere capitalist, această pierdere a activității contribuie la o scădere a profiturilor proprietarilor comerciali din oraș, ceea ce îi poate determina să-și mute afacerea în altă parte, provocând astfel o pierdere suplimentară a activității în oraș; în planificarea urbană vorbesc, aceasta este cunoscută sub numele de decădere urbană și este o realitate extrem de deprimantă atunci când se întâmplă unui oraș. Desigur, în realitate, un oraș nu va fi complet lipsit de rezidenți, dar în majoritatea orașelor cu o zonă metropolitană suburbană care îl înconjoară, populația acelor zone suburbane depășește adesea mult populația orașului, iar majoritatea oamenilor care locuiesc în zonele suburbane lucrează adesea în oraș și pleacă după muncă. De asemenea, costul de obicei ridicat de trai în oraș înseamnă că puțini sunt capabili de a permite o casă în oraș în sine și, astfel, sunt conduse la zonele suburbane, deși aceasta este o altă problemă cu totul.

ideea este că drumurile nu sunt necesare pentru a conecta diferite locuri dintr-un oraș. Este mult mai bine să construim orașe compacte, cu accent pe mers și pietonism, decât să construim un oraș care se bazează pe drumuri. În multe cazuri, mersul pe jos poate fi de fapt mai rapid și mai puțin stresant decât conducerea, ca să nu mai vorbim că reduce foarte mult congestionarea traficului. În loc de drumuri care duc la parcele comerciale și rezidențiale, ne putem baza pe căi pietonale pentru a face treaba la fel de bine sau chiar mai bine. Astfel de căi au fost implementate în diferite orașe din întreaga lume. Centrul orașului Belfast, de exemplu, are un cartier comercial foarte pietonal, cu câteva drumuri rezervate doar autobuzelor. Dublin, pe de altă parte, are un cartier comercial complet pietonal lângă Colegiul Trinity. Între timp, în Kuala Lumpur, care este un oraș extrem de centrat pe mașini, pietonalizarea Medan Pasar (piața) din zona istorică a Chinatown a oferit orașului, în primul rând, un spațiu public atât de necesar și, în al doilea rând, o modalitate foarte bună de a aprecia clădirile de patrimoniu din fața pieței, care anterior fusese un nod de autobuz ineficient, cu trotuare pietonale înguste. În toate aceste locuri, activitatea pietonală a crescut ca urmare a unui mediu mai prietenos, centrat pe pietoni și, de asemenea, se întâmplă să fie un farmec să intri. Cu toate acestea, în Kuala Lumpur, cu care acest autor este familiarizat, conversiile centrate pe pietoni sunt încă un vis îndepărtat, deoarece contrastul puternic dintre un mediu prietenos pietonal și unul prietenos cu mașina este încă simțit dureros atunci când cineva iese din piață.

Medan Pasar

Figura 5: afișarea pieței din Kuala Lumpur înainte și după pietonalizare. Îmbunătățirile sunt foarte vizibile. Credit imagine: skyscrapercity.org și Google Maps

reflecții

orașele noastre sunt casa noastră: Modul în care ne planificăm și construim orașele va avea un impact asupra modului în care trăim și, mai important, asupra modului în care evoluăm. Deși este incontestabil faptul că automobilul a avut un impact uriaș asupra unei mari părți a dezvoltării economice moderne, este timpul să regândim modul în care abordăm planificarea urbană. Intrăm într-o epocă în care aprovizionarea cu combustibili fosili este în scădere, iar o dezvoltare urbană durabilă care se bazează mai puțin pe mașini și mai mult pe tranzitul alternativ este, prin urmare, mai importantă ca niciodată. Dar nici creșterea investițiilor în transportul public nu este soluția, deoarece infrastructura existentă trebuie reconfigurată puternic pentru a descuraja conducerea, pentru a spori accesibilitatea transportului public și, mai ales, pentru a încuraja din nou mersul pe jos. Aceste măsuri pot fi greu de înghițit, dar sunt un pas necesar în îmbunătățirea viabilității orașelor noastre și, sperăm, vor respinge spectrul decăderii urbane, sub care unele orașe Zac.

în cele din urmă, puterea este în mâinile noastre. Niciuna dintre îmbunătățirile necesare nu poate fi făcută dacă aprecierea publicului pentru această problemă este scăzută și nici nu va exista voință politică de a remedia situația. Astfel, primul pas în salvarea orașelor noastre va fi ca noi toți să fim conștienți de importanța planificării urbane și de tranzit durabile.

reclame