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Como Carro-Centrada no Planejamento Urbano Impactos Nossas Cidades

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(as written for “the Verdict”, Winter 2015 issue)

Cities are perhaps the most visible and emblematic mark of human civilisation.Ao longo de toda a história da raça humana, não houve praticamente nada tão proeminente como as cidades que construímos. As cidades ao longo da história têm representado o melhor do seu período de tempo, quer seja estética ou simplesmente como vivemos naquele momento. As nossas cidades representam o melhor do engenho humano e, acima de tudo, a evolução constante da raça humana. Olhando para baixo no nosso planeta à noite da solidão do espaço, os pontos brilhantes de luzes com braços estendidos como um centro nervoso—nossas cidades, são a indicação mais segura para qualquer forma de vida inteligente que a vida inteligente realmente existe neste pálido ponto azul.

no entanto, hoje em dia, as cidades são frequentemente identificadas com características negativas comuns, tais como congestionamentos de tráfego e aumento das emissões de efeito estufa.

a maioria das questões comuns enfrentadas pelas cidades pode ser traçada a uma raiz proeminente: o automóvel, ou o carro como nós o conhecemos. Desde o fim da Segunda Guerra Mundial, à medida que a economia mundial recuperava da devastação, os automóveis eram vistos como um catalisador para ajudar no aumento da mobilidade econômica, reduzindo os tempos de viagem, bem como geralmente sendo visto como o futuro do transporte. Assim, cidades inteiras e países foram construídos para acomodar carros, com carros sendo inseparáveis da imagem popular de uma grande cidade moderna. Nos Estados Unidos, o papel do transporte rodoviário foi considerado tão importante que o Presidente Eisenhower autorizou a construção do Sistema de rodovias Interestaduais em todo o país. Embora seja verdade que o desenvolvimento das redes rodoviárias tem servido, sem dúvida, como um importante catalisador económico em muitos locais, as portagens que o planeamento urbano centrado nos veículos tem sobre as cidades são pesadas.Este artigo irá, assim, explorar brevemente os vários aspectos em que as cidades São negativamente afectadas pela implementação do planeamento urbano centrado no automóvel.

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o impacto mais visível do planeamento carcêntrico de uma cidade são as áreas suburbanas em torno de um núcleo da cidade. A frase “expansão urbana” fornece a explicação mais literal deste fenômeno: Os aglomerados urbanos são grandes áreas urbanas desenvolvidas fora da cidade propriamente dita, geralmente sem sentido de geometria.

a principal questão com as áreas suburbanas é a sua relativamente baixa densidade e forte dependência das redes rodoviárias. O fornecimento de edifícios residenciais/comerciais de baixa densidade sobre uma grande área física leva a uma utilização altamente ineficiente do terreno, uma vez que menos pessoas são alojadas por terreno habitacional. Por exemplo, a quantidade de pessoas alojadas em 500 casas de piso único pode ser acomodada dentro de um bloco de apartamentos que provavelmente ocupa o espaço combinado do lote de 10 Casas.

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Figura 1: o número total de pessoas alojadas em todas estas casas poderia provavelmente caber em um complexo de apartamentos em torno do tamanho de menos de metade de toda a área.

a expansão causada por estes desenvolvimentos de baixa densidade, por sua vez, leva a um aumento da distância entre áreas residenciais e serviços. Isto deve-se ao facto de, para apoiar a massa dispersa de casas de elevação baixas, os urbanistas das cidades suburbanas tenderem a preferir estradas principais longas com estradas menores que se ramifiquem para servir parcelas residenciais individuais. Dado que estas redes rodoviárias não são apenas desenvolvidas sem qualquer ordem geométrica em mente, não é surpreendente que os longos troços das estradas principais têm uma walkability muito baixa devido ao seu comprimento, e o layout não-geométrico muitas vezes sacrifica conveniência pedonal para preservar a aura exclusiva de casas suburbanas. Como mostra a figura abaixo, é necessária uma rota mais sinuosa para acessar o ponto B a partir do ponto a em um layout suburbano não geométrico típico do que em uma grade. Assim, o fardo do transporte é inevitavelmente colocado em carros ou outras formas de transporte privado.

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Figura 2: Os pontos são 292m distantes um do outro, enquanto que a linha verde indica o caminho a pé um teria que ter

transporte Público, por outro lado, é forçado a operar em sub-níveis ótimos de eficiência, quando comparado com operações em áreas mais densas. Mais uma vez, isto é devido à expansão de baixa densidade. Os autocarros teriam de percorrer distâncias maiores para conseguir uma contagem decente de passageiros, enquanto a área de captação de uma estação de comboio/Metro é relativamente pequena (dependendo do traçado da estrada) ou forçada a contentar-se com o número baixo de passageiros devido à baixa walkability e baixa densidade. Muitas vezes, as grandes estações de trânsito são forçadas a ficar situadas à margem das cidades suburbanas, uma vez que já não existe espaço nos centros urbanos centrados nos automóveis para acomodar as infra-estruturas.

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Figura 3: Mostra diferença de walkability entre os dois tipos de layouts urbanos, presumindo que a estrela vermelha é a estação de trânsito. A estrutura suburbana tem uma área de captação de notoriedade menor, devido à fraca conectividade entre as estradas individuais. Mapa cortesia de Lawrence Frank & Co. e o Instituto Sightline.

The Road Paradox

With the automobile serving as the primary mover of urban mobility, traffic congestion is inevitable. Não estamos a falar de congestionamento localizado no núcleo da cidade causado por estradas estreitas, mas sim de congestionamentos longos e estressantes nas principais auto-estradas que conduzem de e para os centros da cidade. Isto parece um pouco confuso no início, porque as principais rodovias são projetadas para acomodar um grande número de carros em velocidade. O que, então, faria com que estas estradas sofressem de congestionamento?

a resposta é simples: há simplesmente muitos carros. Embora seja fácil para uma pessoa sugerir duras políticas anti-carro para forçar uma redução no uso do carro, o cerne da questão não é tão simples. A enorme dependência dos automóveis é geralmente devida à falta de transportes alternativos e, por sua vez, causa a utilização ineficaz do espaço rodoviário: é necessário mais espaço Rodoviário para transportar 50 Pessoas nos seus próprios carros do que a quantidade de espaço necessário para acomodar um autocarro que transporta até ao dobro desse montante.

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Figura 4: todas as pessoas nos carros à esquerda poderiam provavelmente caber em cerca de 5 dos ônibus à direita. Imagem retirada de http://www.theage.com.au/victoria

em resumo, menos espaço é necessário para acomodar um único ônibus que por sua vez pode acomodar a contagem de passageiros equivalente de 50 carros, e nem todos os que conduzem fazem qualquer bem para o meio ambiente também. Com todos dirigindo seu próprio veículo, há mais gás de monóxido de carbono emitido (cada carro) em comparação com se todos simplesmente utilizado o ônibus ou trem.

para não esquecer que a frequência dos autocarros é muitas vezes atrasada graças a estas congestionamentos.

é aqui que entra o planeamento urbano. Se o foco do planejamento foi na construção de mais estradas e alargamento existente para acomodar mais carros, então é inevitável que mais pessoas vão dirigir simplesmente porque é muito conveniente fazê-lo. Construir mais estradas para aliviar as existentes não as alivia. Essas estradas estarão repletas de carros em breve, necessitando a construção de mais estradas.Ou será?A procura induzida está muito viva quando se trata de planeamento urbano. Ao contrário do que o planejamento Rodoviário convencional dita, a construção de mais estradas simplesmente induz mais pessoas a dirigir. Do ponto de vista de um pedestre e de um utilizador de trânsito público, a condução tornou-se a única forma viável de transporte, uma vez que o espaço que poderia ter sido utilizado para melhorar a walkability ou para melhorar o acesso ao trânsito público foi retomado por novas estradas.

isto, por sua vez, leva-nos ao que este autor chama O Paradoxo da estrada: O espaço é necessário para expandir as estradas, mas a expansão das estradas levará a um ponto no tempo em que a expansão da estrada esgotou todo o espaço disponível, ainda mais espaço é necessário para expandir as estradas para atender a demanda. Em essência, a expansão das estradas nega a capacidade de expandir a mesma estrada no futuro; onde neste caso o espaço é o recurso finito, com o tráfego sendo a constante infeliz.

A Personalidade da Cidade

Dentro do centro da cidade em si, de carro centrada no planejamento urbano tem sido conhecido para reduzir walkability como espaço viário é maximizado em detrimento do pedestre instalações. Passeios pedonais, por exemplo, são geralmente as principais vítimas do alargamento da faixa de rodagem, embora admitamos que há muitas cidades que apresentam calçadas suficientemente largas com estradas largas também. O foco é, assim, em como estradas largas e expansivas impactam o caráter da cidade. As estradas largas e multicamadas são simplesmente dolorosas para os peões, uma vez que não só são demasiado grandes para atravessar convenientemente, como o elevado fluxo de tráfego também o torna mais perigoso e assustador para os peões, tal como atravessar um rio que flui rapidamente. A sabedoria convencional em muitas cidades dita a construção de pontes pedonais elevadas para permitir que os pedestres evitem ter que lidar com o tráfego em passagens de nível. Mas o seu uso é frequentemente baixo, simplesmente porque os peões não gostam de subir escadas, e assim atravessar fora da passadeira é a única alternativa viável, embora perigosa.Com walkability limited em uma cidade, a cidade e sua estética não pode mais ser apreciada por seus cidadãos, e como seus cidadãos não podem andar confortavelmente dentro da cidade, lá vai o caráter da cidade. Uma cidade é, em última análise, definida pelas pessoas que nela vivem e suas várias atividades. Assim, a cidade fica menos animada com a falta de atividade pedonal: há falta de interação humana, e as pessoas estariam arriscando suas vidas cada vez que tentam atravessar uma rua. Como muitas vezes é inevitável, os desenvolvimentos centrados na estrada muitas vezes resultam em uma perda de espaços públicos também. Isso torna a cidade menos atraente e interessante para os seus próprios cidadãos, levando-os a procurar viver em outros lugares fora da cidade, geralmente áreas suburbanas e, assim, completar o ciclo de planejamento car-centric. Como resultado, a cidade acaba servindo como um ponto focal da atividade somente durante o dia, e quando a noite cai com os cidadãos, indo para suas casas suburbanas, a cidade fica deserta menos alguns moradores. A partir de um capitalista ponto de vista, esta perda de atividade contribui para uma redução nos lucros, para fins comerciais, de proprietários na cidade, o que pode levá-los para mover o seu negócio em outro lugar, causando assim uma perda adicional de atividade na cidade; Em planejamento urbano falar, isso é conhecido como Urban Decay, e é altamente deprimente realidade quando ela faz acontecer a uma cidade. É claro que, na realidade, uma cidade não vai ser completamente desprovida de habitantes, mas na maioria das cidades, com um exterior metropolitana de seu entorno, a população dessas áreas suburbanas, muitas vezes, é muito maior do que a população da cidade, e a maioria das pessoas que vivem em áreas suburbanas, muitas vezes, trabalhar na cidade, e sair depois do trabalho. Além disso, o custo de vida geralmente elevado na cidade significa que poucos são capazes de pagar uma casa na própria cidade e, portanto, são levados para as áreas suburbanas, embora esta é uma outra questão completamente.

o ponto aqui é que, as estradas não são necessárias para conectar vários lugares em uma cidade. É muito melhor construir cidades compactas com foco na caminhabilidade e pedestres, do que construir uma cidade que depende totalmente das estradas. Em muitos casos, caminhar pode ser realmente mais rápido e menos estressante do que a condução, já para não mencionar que reduz grandemente o congestionamento do tráfego. Em vez de estradas que conduzam a terrenos comerciais e residenciais, podemos confiar em vias pedonais para fazer o trabalho de forma igual ou melhor. Tais caminhos foram implementados em várias cidades ao redor do mundo. O centro da cidade de Belfast, por exemplo, dispõe de uma zona comercial altamente pedonal, com algumas estradas reservadas apenas para autocarros. Dublin, por outro lado, tem uma zona comercial totalmente pedonal perto do Trinity College. Enquanto isso, em Kuala Lumpur, que é uma cidade altamente centrada no carro, a pedestre de Medan Pasar (Praça do mercado), na área histórica de Chinatown, forneceu à cidade, em primeiro lugar, um espaço público muito necessário, e em segundo lugar, uma maneira muito boa de apreciar os edifícios históricos em frente da praça, que anteriormente tinha sido um centro de ônibus ineficiente com calçadas de pedestres estreitas. Em todos esses lugares, a atividade pedonal aumentou como resultado de um ambiente mais amigável, pedonal-centrado, e também acontece que é um encanto para entrar. Em Kuala Lumpur, que este autor conhece, no entanto, as conversões centrífugas pedestres ainda são um sonho distante, como o contraste gritante entre um ambiente amigável pedestre e um carro amigável ainda é dolorosamente sentida quando um passo para fora da Praça.

Medan Pasar

Figura 5: mostra a Praça do mercado em Kuala Lumpur antes e depois da pedestres. As melhorias são muito visíveis. Crédito da imagem: skyscrapercity.org as nossas cidades são a nossa casa: A forma como planeamos e construímos as nossas cidades terá impacto na forma como vivemos e, mais importante ainda, na forma como evoluímos. Embora seja inegável que o automóvel teve um enorme impacto em grande parte do desenvolvimento económico moderno, é tempo de repensar a forma como abordamos o planeamento urbano. Estamos a entrar numa era em que o abastecimento de combustíveis fósseis está a diminuir, e ter um desenvolvimento urbano sustentável que dependa menos dos automóveis e mais do trânsito alternativo é, portanto, mais importante do que nunca. Mas o único aumento do investimento no trânsito público também não é a solução, uma vez que as infra-estruturas existentes têm de ser fortemente reconfiguradas a fim de desencorajar a condução, melhorar a acessibilidade do trânsito público e, acima de tudo, incentivar a marcha novamente. Estas medidas podem ser difíceis de engolir, mas são um passo necessário para melhorar a capacidade de vida das nossas cidades, e esperamos repelir o espectro da decadência urbana, sob o qual algumas cidades estão a definhar.Em última análise, o poder está nas nossas mãos. Nenhuma das melhorias necessárias pode ser feita se a apreciação pública por esta questão for baixa, e também não haverá vontade política para corrigir a situação. Assim, o primeiro passo para salvar as nossas cidades Será Que todos nós estejamos conscientes da importância de um planeamento urbano e de trânsito sustentável.

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