Articles

Ponieważ technologia radarowa w samochodach rozrasta się, podobnie jak zakłócenia dotyczą

tańsze, mniej wymagające obliczeniowo i odporne na prawie wszystkie warunki środowiskowe, technologia radarowa oferuje niezastąpioną przewagę w wielu zastosowaniach związanych z bezpieczeństwem motoryzacyjnym. Nic więc dziwnego, że według badań Grandview stanowi on ponad jedną trzecią rynku czujników unikania kolizji w przemyśle motoryzacyjnym.

kluczowe zastosowania, w których radar jest obecnie używany, to: adaptive cruise control, wykrywanie martwego pola, ostrzeganie przed kolizją z przodu, inteligentne wspomaganie parkowania, autonomiczne hamowanie awaryjne i inne zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS).

i jej udział w rynku rośnie: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ogłosił, że wszyscy producenci samochodów zapewnią unikanie kolizji do 2022 r., a dalszy rozwój pojazdów autonomicznych przyniesie jeszcze więcej możliwości.

ciekawa lektura? Subskrybuj FierceElectronics!

przemysł elektroniczny pozostaje w ciągłym ruchu, ponieważ ciągłe innowacje napędzają trendy rynkowe. Subskrybenci FierceElectronics polegają na naszym pakiecie biuletynów jako obowiązkowym źródle najnowszych wiadomości, wydarzeń i prognoz wpływających na ich świat. Zarejestruj się już dziś, aby otrzymywać wiadomości i aktualizacje o elektronice na swoją skrzynkę odbiorczą i czytać je w podróży.

podobne: Radary kształtujące wiązkę mogą być świętym Graalem dla AVs

, ale wraz ze wzrostem wykorzystania technologii radarowej w samochodach—a tym samym liczby czujników pracujących w pobliżu siebie w tym samym czasie—zwiększa się potencjał zwiększonych poziomów zakłóceń. Zakłócenia mogą mieć wpływ na to, co jest kluczowe dla prawidłowego działania aplikacji bezpieczeństwa: wydajność wykrywania.

obawy związane z tą konkretną kwestią skłoniły NHTSA do przeprowadzenia badania na temat zatorów radarowych. Opublikowane we wrześniu 2018 r. wyniki badania pokazują, że poziomy zakłóceń w oparciu o działanie obecnych systemów w zatłoczonych środowiskach będą znaczące.

oto jak to działa: Załóżmy na przykład, że dwa samochody zbliżają się do skrzyżowania, naprzeciwko siebie. Oba samochody posiadają Przedni Czujnik radarowy pracujący w paśmie 76-77 GHz. Oczekuje się, że oba czujniki będą wysyłać sygnały w paśmie 76-77 GHz, a odbite sygnały z obiektów (metalowy korpus drugiego samochodu, w tym przypadku) wracają do każdego czujnika w celu przetworzenia, aby potwierdzić wykrycie samochodu z przodu.

zakłócenia lub rozmowy krzyżowe występują, gdy jeden czujnik przechwytuje sygnały z drugiego czujnika wraz z własnymi odbiciami od obiektu. Jeśli interferencja zostanie zignorowana, rezultatem może być pominięty obiekt, fałszywe wykrycie lub manifestacja celu widmo, który jest odbiciem rzeczywistego celu.

w raporcie NHTSA stwierdzono, że „do tej pory poświęcono uwagę na sprawienie, aby technologia działała i nie poświęcono zbyt wiele uwagi wzajemnemu wpływowi infrastruktury drogowej i systemów bezpieczeństwa podczas wdrażania.”

ale to nie znaczy, że różne strategie nie są w trakcie aktywnego dochodzenia.

dzisiaj dostawcy komponentów i projektanci czujników radarowych rozważają różne podejścia do wykrywania i łagodzenia zakłóceń. W raporcie odnotowano kilka, w tym:

  • technika skupiona na wykrywaniu zakłóceń i naprawie odbiornika powoduje przetwarzanie rozciągania w dziedzinie czasu
  • , co obniża ogólny stosunek sygnału do szumu systemów
  • Cyfrowe formowanie wiązki, co pozwala radarowi ograniczyć przestrzenne pole widzenia odbiornika

aby uzyskać perspektywę branżową na bieżące myślenie wokół łagodzenia zakłóceń, rozmawialiśmy z Sneha narnakaje, business manager i dyrektor marketingu, radar samochodowy, w Texas Instruments.

„wraz ze wzrostem liczby czujników radarowych na samochód i wzrostem liczby samochodów z funkcją ADAS, TI zgadza się również, że istnieje potencjalne ryzyko zakłóceń lub rozmów krzyżowych” – powiedział Narnakaje.

namakaje zauważył, że w ramach organów regulacji specyficznych dla regionu/kraju istnieją podejścia do wydajniejszego rozmieszczania radarów w zależności od zastosowania. „FCC rozszerzyło spektrum dostępne dla radarów samochodowych, aby objąć całe pasmo 76-81 GHz, z regulacją 76-77 GHz dla poruszających się pojazdów i funkcji ADAS”, powiedział Namakaje.

W przypadku detekcji dalekiego zasięgu i warunków drogowych można użyć 76-77 GHz, podczas gdy w przypadku detekcji krótkiego zasięgu i warunków miejskich można użyć 77-81 GHz. „Zarządzanie ruchem lub monitorowanie może wykorzystywać nielicencjonowane pasmo 60 GHz, dzięki czemu wykorzystanie czujników jest rozproszone w pasmach częstotliwości, a środowisko staje się mniej podatne na zakłócenia lub przesłuchy. Nawet orientacja instalacji czujnika w samochodzie będzie również odgrywać rolę w środowisku zakłóceń.”

zauważyła, że istnieją również zmiany w architekturach chipów mające na celu pomoc w łagodzeniu zakłóceń.

TI, na przykład, powiedział, że istnieją zalety wydajności w użyciu złożonej architektury pasma podstawowego w systemach radarowych modulowanych częstotliwościowo (FMCW). ADAS wykorzystuje ten typ czujnika, który jest mniej podatny (choć nie odporny) na zakłócenia spowodowane falami ciągłymi.

technologia została zaprojektowana głównie ze względu na wydajność RF, ale inżynierowie TI znaleźli sposób na wykorzystanie tej architektury, aby dokładniej i efektywniej wykrywać zakłócenia i radzić sobie z nimi.

i właśnie na tym Przemysł skupia teraz swoje wysiłki.