Articles

jak Car-Centric Urbanistyka wpływa na nasze miasta

X

Prywatność & Pliki cookie

ta strona używa plików cookie. Kontynuując, zgadzasz się na ich użycie. Dowiedz się więcej, w tym jak kontrolować pliki cookie.

Mam!

reklamy

(jak napisano dla” werdyktu”, wydanie zimowe 2015)

miasta są chyba najbardziej widocznym i emblematycznym znakiem ludzkiej cywilizacji.

w całej historii ludzkości nie było praktycznie nic tak wybitnego jak miasta, które zbudowaliśmy. Miasta w całej historii reprezentowały najlepszy okres swojego życia, niezależnie od tego, czy jest to estetyka, czy po prostu to, jak żyliśmy w tym samym momencie. Nasze miasta reprezentują najlepszą ludzką pomysłowość, a przede wszystkim ciągłą ewolucję rasy ludzkiej. Spoglądając w dół na naszą planetę w nocy z samotności przestrzeni, jasne plamy światła z wyciągniętymi ramionami jak centrum nerwowe-nasze miasta, są najpewniejszym wskazaniem dla każdej inteligentnej formy życia, że inteligentne życie istnieje na tej bladoniebieskiej kropce.

jednak dzisiaj miasta są często identyfikowane ze wspólnymi negatywnymi cechami, takimi jak zatory w ruchu i wzrost emisji gazów cieplarnianych.

większość typowych problemów, z którymi borykają się miasta, można przypisać wybitnemu korzeniu: samochodowi lub samochodowi, jaki znamy. Od zakończenia II wojny światowej, gdy gospodarka światowa odzyskała się ze zniszczeń, samochody były postrzegane jako katalizator zwiększający mobilność gospodarczą, skracający czas podróży, a także ogólnie postrzegane jako przyszłość transportu. Tak więc całe miasta i kraje zostały zbudowane, aby pomieścić samochody, a samochody są nierozerwalnie związane z popularnym wizerunkiem dużego, nowoczesnego miasta. W Stanach Zjednoczonych rola transportu drogowego została uznana za tak ważną, że prezydent Eisenhower zezwolił na budowę systemu autostrad międzystanowych na terenie całego kraju. Wprawdzie rozwój sieci dróg w wielu miejscach bez wątpienia był ważnym katalizatorem gospodarczym, ale opłaty za samocentryczne planowanie urbanistyczne w miastach są bardzo wysokie.

w tym artykule pokrótce omówimy różne aspekty, na które miasta mają negatywny wpływ wdrażanie planowania urbanistycznego skoncentrowanego na samochodach.

rozrastanie się miast

najbardziej widocznym wpływem car centric planowania miasta są rozległe obszary podmiejskie wokół centrum miasta. Zwrot „rozrastanie się miast” stanowi najbardziej dosłowne wyjaśnienie tego zjawiska: Rozległe obszary miejskie są dużymi, rozległymi obszarami miejskimi rozwiniętymi poza miastem, zwykle bez poczucia geometrii.

głównym problemem obszarów podmiejskich jest jego stosunkowo niska gęstość i duże uzależnienie od sieci dróg. Zapewnienie budynków mieszkalnych/komercyjnych o niskiej gęstości na dużym obszarze fizycznym prowadzi do wysoce nieefektywnego użytkowania gruntów, ponieważ na działkę mieszkaniową mieszka mniej osób. Na przykład ilość osób zamieszkałych w 500 jednopiętrowych domach może być zakwaterowana w bloku mieszkalnym, który prawdopodobnie zajmuje łączną powierzchnię działki 10 domów.

urban-sprawl

Rysunek 1: Łączna liczba osób zamieszkałych we wszystkich tych domach mogłaby prawdopodobnie zmieścić się w kompleksie mieszkalnym o wielkości mniejszej niż połowa całego obszaru.

rozrastanie się spowodowane przez te zmiany o niskiej gęstości z kolei prowadzi do zwiększenia odległości między obszarami mieszkalnymi a usługami. Dzieje się tak dlatego, że w celu wsparcia rozległej masy domów o niskim wzroście, planiści miast podmiejskich preferują długie główne drogi, a mniejsze drogi rozgałęziają się, aby służyć poszczególnym działkom mieszkalnym. Biorąc pod uwagę, że te sieci drogowe są nie tylko rozwijane bez żadnego porządku geometrycznego, nie jest zaskakujące, że długie odcinki głównych dróg mają bardzo niską chodność ze względu na swoją długość, a nie-geometryczny układ często poświęca wygodę pieszych dla zachowania ekskluzywnej aury podmiejskich domów. Jak pokazuje poniższy obrazek, aby uzyskać dostęp do punktu B z punktu A, potrzebna jest bardziej okrężna trasa w typowym nie-geometrycznym układzie podmiejskim niż w siatce. Tak więc ciężar transportu nieuchronnie spoczywa na samochodach lub innej formie prywatnego transportu.

porównanie sieci podmiejskiej

Rysunek 2: oba punkty są oddalone od siebie o 292 M, podczas gdy zielona linia oznacza ścieżkę pieszą, którą trzeba by pokonać

transport publiczny jest z drugiej strony zmuszony do pracy na nieoptymalnym poziomie wydajności w porównaniu z operacjami na gęstszych obszarach miejskich. Ponownie, jest to spowodowane rozrostem niskiej gęstości. Autobusy musiałyby pokonywać większe odległości, aby osiągnąć przyzwoitą liczbę pasażerów, podczas gdy obszar zlewni stacji kolejowej/metra jest względnie mały (w zależności od układu dróg) lub zmuszony do zadowolić się niską liczbą pasażerów ze względu na niską łatwość poruszania się i niską gęstość. Często duże stacje tranzytowe są zmuszone do umiejscowienia na obrzeżach miast podmiejskich, ponieważ w centrach miast skoncentrowanych na samochodach nie ma już miejsca na infrastrukturę.

Zdjęcie-13

Rysunek 3: Pokazuje różnicę walkability między 2 typami układów miejskich, zakładając, że czerwona gwiazda jest stacją tranzytową. Układ podmiejski ma zauważalną mniejszą powierzchnię zlewni ze względu na słabą łączność między poszczególnymi drogami. Mapa dzięki uprzejmości Lawrence Frank & Co. i Sight Line Institute.

paradoks drogowy

ponieważ samochód służy jako główny czynnik mobilności w mieście, korki są nieuniknione. Nie mówimy tu o lokalnym zatłoczeniu w centrum miasta spowodowanym wąskimi drogami, ale raczej o długich i stresujących zatłoczeniach na głównych autostradach prowadzących do i z centrum miasta. Na początku wydaje się to dość mylące, ponieważ główne autostrady są zaprojektowane tak, aby pomieścić dużą liczbę samochodów z prędkością. Co wtedy spowoduje, że te autostrady ucierpią z powodu zatorów?

odpowiedź jest prosta: jest po prostu zbyt wiele samochodów. Podczas gdy łatwo jest zasugerować twarde polityki anty-samochodowe, aby wymusić zmniejszenie zużycia samochodu, sedno problemu nie jest takie proste. Ogromne poleganie na samochodach jest zwykle spowodowane brakiem alternatywnego transportu, a to z kolei powoduje nieefektywne wykorzystanie przestrzeni drogowej: potrzeba więcej przestrzeni drogowej, aby przewieźć 50 osób własnymi samochodami, niż ilość miejsca potrzebna do przyjęcia autobusu przewożącego do dwukrotności tej ilości.

1341248400000

Rysunek 4: wszyscy ludzie w samochodach po lewej stronie prawdopodobnie zmieściliby się w około 5 autobusach po prawej stronie. Obraz pochodzi z http://www.theage.com.au/victoria

krótko mówiąc, potrzeba mniej miejsca, aby pomieścić pojedynczy autobus, który z kolei może pomieścić równoważną liczbę pasażerów 50 samochodów, a także nie wszyscy kierowcy robią nic dobrego dla środowiska. Każdy kierowca własnego pojazdu emituje więcej tlenku węgla (każdy samochód) w porównaniu z autobusem lub pociągiem.

nie należy zapominać, że częstotliwość autobusów jest często opóźniona dzięki tym zatorom.

tu wkracza planowanie przestrzenne. Jeśli planowanie skupiło się na budowie większej liczby dróg i poszerzeniu istniejącej, aby pomieścić więcej samochodów, jest nieuniknione, że więcej ludzi będzie jeździć tylko dlatego, że jest to zbyt wygodne. Budowa większej liczby dróg, aby odciążyć istniejące, w rzeczywistości ich nie odciąża. Te drogi ulgi wkrótce zostaną ponownie wypełnione samochodami, co wymusi budowę jeszcze bardziej ulgi dróg.

a może tak?

W przeciwieństwie do tego, co nakazuje konwencjonalne planowanie dróg, Budowa większej liczby dróg po prostu skłania więcej ludzi do jazdy. Z punktu widzenia pieszych i użytkowników transportu publicznego, jazda samochodem stała się jedyną realną formą transportu, ponieważ przestrzeń, która mogła zostać wykorzystana do poprawy walkability lub poprawy dostępu do transportu publicznego, została zajęta przez nowe drogi.

to z kolei prowadzi nas do tego, co ten autor nazywa paradoksem drogowym: Przestrzeń jest potrzebna do rozbudowy dróg, ale rozbudowa dróg doprowadzi do momentu, w którym rozbudowa dróg zużyje całą dostępną przestrzeń, jeszcze więcej miejsca jest potrzebne do rozbudowy dróg, aby zaspokoić popyt. W istocie, ekspansja dróg neguje możliwość rozszerzenia tej samej drogi w przyszłości; gdzie w tym przypadku przestrzeń jest skończonym zasobem, a ruch jest niefortunną stałą.

osobowość miasta

w samym centrum miasta, Car centric urban plan został znany zmniejszyć walkability jako przestrzeń Drogowa jest maksymalizowana kosztem obiektów pieszych. Chodniki dla pieszych, na przykład, są zwykle głównymi ofiarami poszerzenia pasa ruchu, choć co prawda istnieje wiele miast, które mają wystarczająco szerokie chodniki z szerokimi jezdniami. Skupiamy się zatem na tym, jak szerokie i rozległe drogi wpływają na charakter miasta. Szerokie, wielopasmowe drogi są po prostu bolesne dla pieszych, ponieważ nie tylko są zbyt duże, aby wygodnie przejść, ale także duży przepływ ruchu sprawia, że jest to bardziej niebezpieczne i przerażające dla pieszych, podobnie jak przekraczanie szybko płynącej rzeki. Konwencjonalna mądrość w wielu miastach nakazuje budowę podwyższonych mostów dla pieszych, aby piesi mogli uniknąć konieczności radzenia sobie z ruchem na przejazdach kolejowych. Ale ich użycie jest często niskie, po prostu dlatego, że piesi nie lubią wspinać się po schodach, a zatem przejście przez jezdnię jest jedyną realną, choć niebezpieczną alternatywą.

z powodu ograniczonych możliwości chodzenia po mieście, miasto i jego estetyka nie mogą być już doceniane przez jego mieszkańców, a ponieważ jego obywatele nie mogą wygodnie chodzić po mieście, nie ma charakteru miasta. Miasto jest definiowane przez ludzi, którzy w nim mieszkają i ich różne działania. W ten sposób miasto staje się mniej tętniące życiem z powodu braku ruchu pieszego: brak jest interakcji międzyludzkich, a ludzie ryzykują życie za każdym razem, gdy próbują przejść przez ulicę. Jak często jest to nieuniknione, rozwój ruchu drogowego często prowadzi do utraty przestrzeni publicznej. To sprawia, że miasto jest mniej atrakcyjne i interesujące dla własnych obywateli, co skłania ich do poszukiwania życia w innym miejscu poza miastem, zwykle na obszarach podmiejskich, a tym samym dopełnia cykl planowania skoncentrowanego na samochodach. W rezultacie miasto staje się centralnym punktem aktywności tylko w ciągu dnia, a gdy zapada noc, gdy mieszkańcy udają się do swoich podmiejskich domów, miasto staje się opuszczone bez kilku mieszkańców. Z kapitalistycznego punktu widzenia ta utrata działalności przyczynia się do spadku zysków właścicieli komercyjnych w mieście, co może skłonić ich do przeniesienia działalności w inne miejsce, powodując w ten sposób dalszą utratę działalności w mieście; w urbanistyce jest to znane jako rozkład urbanistyczny i jest bardzo przygnębiającą rzeczywistością, gdy zdarza się to miastu. Oczywiście w rzeczywistości miasto nie będzie całkowicie pozbawione mieszkańców, ale w większości miast z otaczającym je podmiejskim obszarem metropolitalnym populacja tych podmiejskich obszarów często znacznie przewyższa populację miasta, a większość ludzi mieszkających na obszarach podmiejskich często pracuje w mieście i wychodzi po pracy. Ponadto, zazwyczaj wysokie koszty utrzymania w mieście oznacza, że niewielu jest w stanie pozwolić sobie na dom w samym mieście, a tym samym są napędzane do obszarów podmiejskich, choć jest to zupełnie inna sprawa.

chodzi o to, że drogi nie są konieczne przy łączeniu różnych miejsc w mieście. O wiele lepiej jest budować kompaktowe miasta z naciskiem na walkability i pieszyanizm, niż budować miasto, które w pełni opiera się na drogach. W wielu przypadkach chodzenie może być szybsze i mniej stresujące niż jazda samochodem, nie wspominając o tym, że znacznie zmniejsza korki. Zamiast dróg prowadzących do działek komercyjnych i mieszkalnych, możemy polegać na ścieżkach pieszych, aby wykonać zadanie równie dobrze, a nawet lepiej. Takie ścieżki zostały wdrożone w różnych miastach na całym świecie. Na przykład w centrum Belfastu znajduje się bardzo ruchliwa dzielnica handlowa, z kilkoma drogami zarezerwowanymi tylko dla autobusów. Z drugiej strony Dublin ma w pełni wyłączoną z ruchu kołowego dzielnicę handlową w pobliżu Trinity College. Tymczasem w Kuala Lumpur, które jest miastem silnie skoncentrowanym na samochodach, deptak Medan Pasar (rynek) w historycznej dzielnicy Chinatown zapewnił miastu, po pierwsze, bardzo potrzebną przestrzeń publiczną, a po drugie, bardzo dobry sposób, aby docenić zabytkowe budynki frontowe placu, który wcześniej był nieefektywnym węzłem autobusowym z wąskimi chodnikami dla pieszych. We wszystkich tych miejscach aktywność pieszych wzrosła w wyniku przyjaznego, zorientowanego na pieszych środowiska, a także zdarza się, że spacer jest urokiem. W Kuala Lumpur, z którym autor ten jest zaznajomiony, konwersje centryczne dla pieszych są nadal odległym marzeniem, ponieważ wyraźny kontrast między środowiskiem przyjaznym dla pieszych a przyjaznym dla samochodów jest nadal boleśnie odczuwany, gdy wychodzi się z placu.

Medan Pasar

Rysunek 5: pokazujący rynek w Kuala Lumpur przed i po deptaku. Ulepszenia są bardzo zauważalne. Kredyt wizerunkowy: skyscrapercity.org i Google Maps

refleksje

nasze miasta to nasz dom: To, jak planujemy i budujemy nasze miasta, wpłynie na to, jak żyjemy, a co ważniejsze, jak się rozwijamy. Choć nie można zaprzeczyć, że samochód miał ogromny wpływ na wiele współczesnego rozwoju gospodarczego, nadszedł czas, aby przemyśleć sposób, w jaki podchodzimy do planowania miast. Wkraczamy w epokę, w której dostawy paliw kopalnych maleją, a zrównoważony rozwój miast, który w mniejszym stopniu opiera się na samochodach, a w większym na alternatywnym transporcie, jest ważniejszy niż kiedykolwiek. Nie jest jednak rozwiązaniem wyłącznie zwiększenie inwestycji w transport publiczny, ponieważ istniejąca infrastruktura musi zostać gruntownie przebudowana, aby zniechęcić do prowadzenia pojazdów, zwiększyć dostępność transportu publicznego, a przede wszystkim zachęcić do ponownego chodzenia. Środki te mogą być trudne do przełknięcia, ale są niezbędnym krokiem w poprawie warunków życia naszych miast i miejmy nadzieję odprą widmo rozkładu miast, w którym niektóre miasta słabną.

ostatecznie władza jest w naszych rękach. Żadna z niezbędnych ulepszeń nie może zostać wprowadzona, jeśli opinia publiczna nie docenia tej kwestii, ani też nie będzie woli politycznej, aby naprawić sytuację. Tak więc pierwszym krokiem w ratowaniu naszych miast będzie uświadomienie nam wszystkim znaczenia zrównoważonego planowania urbanistycznego i tranzytowego.

ogłoszenia