Articles

Naarmate de radartechnologie op auto ’s toeneemt, neemt ook de interferentie met betrekking tot

minder dure, rekenkundig minder veeleisende en ondoordringbaar voor bijna alle omgevingsomstandigheden toe.radartechnologie biedt een overtuigend voordeel in veel toepassingen op het gebied van de veiligheid van auto’ s. Geen wonder, dan, dat het goed is voor meer dan een derde van de automotive collision avoidance sensor markt, volgens Grandview Research.

de belangrijkste toepassingen waar radar momenteel wordt gebruikt zijn adaptive cruise control, dodehoekdetectie, waarschuwing voor frontale botsingen, intelligente parkeerhulp, autonoom noodremsysteem en andere geavanceerde bestuurdersassistentiesystemen (ADAS).

en zijn marktaandeel neemt toe: de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kondigde aan dat alle autofabrikanten tegen 2022 botsingen zullen vermijden, en verdere ontwikkeling van autonome voertuigen zal nog meer mogelijkheden bieden.

interessant gelezen? Abonneer je op FierceElectronics!

de elektronica-industrie blijft in beweging als constante innovatie de markttrends voedt. Fierceelectronics-abonnees vertrouwen op onze reeks nieuwsbrieven als hun must-read-bron voor het laatste nieuws, ontwikkelingen en voorspellingen die van invloed zijn op hun wereld. Meld je vandaag nog aan om elektronica nieuws en updates in je inbox te krijgen en onderweg te lezen.

gerelateerd: Beamforming Radar kan de Heilige Graal zijn voor AVs

, maar naarmate het gebruik van radartechnologie in auto ‘ s toeneemt—en daardoor het aantal sensoren dat tegelijkertijd in de nabijheid van elkaar werkt—neemt ook het potentieel voor verhoogde storingsniveaus toe. En interferentie kan van invloed zijn op datgene wat cruciaal is om goed te doen in veiligheidstoepassingen: detectieprestaties.

bezorgdheid over deze specifieke kwestie heeft NHTSA ertoe gebracht een studie naar radarcongestie uit te voeren. Gepubliceerd in September 2018, de resultaten van de studie laten zien dat de niveaus van interferentie op basis van de werking van de huidige systemen in overbelaste omgevingen significant zal zijn.

Dit is hoe het werkt: Stel dat bijvoorbeeld twee auto ‘ s een kruispunt naderen en elkaar aankijken. Beide auto ‘ s hebben een front-looking radarsensor die werkt in de 76-77 GHz-band. Van beide sensoren wordt verwacht dat ze signalen verzenden in de 76-77 GHz-band, en de gereflecteerde signalen van de objecten (metalen behuizing van de andere auto, in dit geval) komen terug naar elke sensor voor verwerking om de detectie van de auto aan de voorkant te bevestigen.

interferentie of cross-talk treedt op wanneer een sensor signalen van de andere sensor opneemt samen met zijn eigen reflecties van het object. Als de interferentie wordt genegeerd, kan het resultaat een gemiste object zijn, valse detectie, of de manifestatie van een spookdoel, dat een weerspiegeling is van het werkelijke doel.

in het NHTSA-rapport wordt opgemerkt dat “tot op heden aandacht is besteed aan het laten functioneren van de technologie, en dat er niet veel aandacht is besteed aan de wederzijdse impact van de snelweginfrastructuur en veiligheidssystemen wanneer deze worden ingezet.”

maar dat betekent niet dat verschillende strategieën niet actief worden onderzocht.

vandaag bekijken leveranciers van onderdelen en ontwerpers van radarsensoren verschillende benaderingen om interferentie te detecteren en te beperken. In het verslag werden verschillende, waaronder:

  • Een techniek gericht op het opsporen van storingen en het repareren van de ontvanger resulteert in tijd-domein
  • Stretch-verwerking, die verlaagt de systemen van het totale signaal-naar-ruis-ratio
  • Digitale Beam Forming, waarbij de radar voor het beperken van de ontvanger ruimtelijke gezichtsveld

Om een industrie perspectief op de huidige ideeën rond storing detectie mitigatie, we spraken met Sneha Narnakaje, Business Manager en Directeur van Marketing, Automotive Radar, bij Texas Instruments.

“naarmate het aantal radarsensoren per auto toeneemt en het aantal auto’ s met Adas-functionaliteit toeneemt, is TI het er ook mee eens dat er een potentieel risico op interferentie of cross talk zou zijn,” zei Narnakaje.Namakaje merkte op dat er binnen region/country specific Regulation bodies benaderingen zijn om radar efficiënter in te zetten, afhankelijk van de toepassing. “De FCC heeft uitgebreid het spectrum beschikbaar voor voertuigen radars, omvatten de gehele 76-81 GHz band, met 76-77 GHz geregeld voor het verplaatsen van voertuigen en Adas functies,” Namakaje zei.

voor langeafstandsdetectie en snelwegomstandigheden kan 76-77 GHz worden gebruikt, terwijl voor korte-afstandsdetectie en stedelijke omstandigheden 77-81 GHz kan worden gebruikt. “Verkeersbeheer of-bewaking kan gebruik maken van de 60 GHz-band zonder vergunning, zodat het sensorgebruik over frequentiebanden wordt verdeeld en de omgeving minder gevoelig wordt voor interferentie of kruisverwijzing. Zelfs de oriëntatie van de sensorinstallatie op de auto speelt ook een rol in de interferentieomgeving.”

zij merkte op dat er ook ontwikkelingen zijn in chiparchitecturen die gericht zijn op het helpen verminderen van interferentie.

TI zei bijvoorbeeld dat het gebruik van de complexe basisbandarchitectuur in Frequency Modulated Continuous Waveform (FMCW) radarsystemen prestatievoordelen biedt. ADAS maakt gebruik van dit type sensor, die minder gevoelig is (hoewel niet immuun) voor interferentie als gevolg van de continue golven.

de technologie werd voornamelijk ontworpen om RF-prestaties te leveren, maar ti-ingenieurs vonden een manier om deze architectuur te benutten om interferentie nauwkeuriger en efficiënter te detecteren en ermee om te gaan.

en dat is precies waar de industrie zich nu op richt.