Articles

hoe auto-Centric stedenbouw onze steden beïnvloedt

X

Privacy & Cookies

deze website maakt gebruik van cookies. Door verder te gaan, gaat u akkoord met het gebruik ervan. Meer informatie, waaronder het beheren van cookies.

Ik Heb Het!

reclame

(zoals geschreven voor “The Verdict”, Winter 2015 issue)

steden zijn misschien wel het meest zichtbare en emblematische kenmerk van de menselijke beschaving.Gedurende de hele geschiedenis van het menselijk ras is er vrijwel niets zo prominent geweest als de steden die we hebben gebouwd. Steden door de geschiedenis heen hebben het beste van hun periode vertegenwoordigd, of het nu esthetiek is of gewoon hoe we op dat moment leefden. Onze steden vertegenwoordigen het beste van de menselijke vindingrijkheid, en vooral de constante evolutie van het menselijk ras. ‘S nachts neerkijkend op onze planeet vanuit de eenzaamheid van de ruimte, zijn de heldere lichtpunten met uitgestrekte armen als een zenuwcentrum—onze steden, de zekerste aanwijzing voor elke intelligente levensvorm dat intelligent leven bestaat op deze lichtblauwe stip.

vandaag de dag worden steden vaak geïdentificeerd met gemeenschappelijke negatieve kenmerken, zoals verkeerscongesties en toenemende broeikasgasemissies.

de meeste gemeenschappelijke problemen waarmee steden worden geconfronteerd, kunnen worden herleid tot een prominente wortel: de auto, of de auto zoals we die kennen. Sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog, toen de wereldeconomie herstelde van verwoesting, werden Auto ‘ s gezien als een katalysator om te helpen bij het verhogen van de economische mobiliteit, het verkorten van reistijden, evenals in het algemeen gezien als de toekomst van het vervoer. Zo werden hele steden en landen gebouwd om auto ’s te huisvesten, waarbij Auto’ s onlosmakelijk verbonden waren met het populaire beeld van een grote, moderne stad. In de Verenigde Staten werd de rol van het wegvervoer zo belangrijk geacht dat president Eisenhower toestemming gaf voor de bouw van het Interstate Highway systeem in het hele land. Het is waar dat de ontwikkeling van het wegennet op veel plaatsen ongetwijfeld een belangrijke economische katalysator is geweest, maar de tol die de autogerichte stadsplanning op de steden legt, is zwaar.

dit artikel zal dus kort ingaan op de verschillende aspecten waarin steden negatief worden beïnvloed door de uitvoering van auto-centrische stadsplanning.

stadsuitbreiding

de meest zichtbare gevolgen van de auto-centrische planning van een stad zijn de uitgestrekte voorstedelijke gebieden rond een stadskern. De uitdrukking “urban Sprawl” geeft de meest letterlijke verklaring van dit fenomeen: Stedelijke uitgestrektheid zijn grote, uitgestrekte stedelijke gebieden ontwikkeld buiten de stad zelf, meestal zonder gevoel voor geometrie.

het belangrijkste probleem met voorstedelijke gebieden is de relatief lage dichtheid en de grote afhankelijkheid van wegennetten. De levering van woningen/bedrijfsgebouwen met een lage dichtheid over een groot fysiek gebied leidt tot een zeer inefficiënt gebruik van grond, omdat per woonperceel minder mensen worden gehuisvest. Bijvoorbeeld, het aantal mensen gehuisvest in 500 enkele verdieping huizen kan worden ondergebracht in een flatgebouw dat waarschijnlijk neemt de gecombineerde perceel ruimte van 10 huizen.

urban-sprawl

figuur 1: het totale aantal mensen gehuisvest in al deze woningen zou waarschijnlijk passen in een appartementencomplex rond de grootte van minder dan de helft van het hele gebied.

de wildgroei veroorzaakt door deze ontwikkelingen met lage dichtheid leidt op zijn beurt tot een toename van de afstand tussen woonwijken en diensten. Dit is omdat om de uitgestrekte massa van laagbouw huizen te ondersteunen, planners van voorstedelijke steden hebben de neiging om lange hoofdwegen met kleinere wegen vertakking af het naar individuele woonpercelen dienen. Gezien het feit dat deze wegen niet alleen worden ontwikkeld zonder enige geometrische orde in het achterhoofd, is het niet verwonderlijk dat de lange stukken van de hoofdwegen hebben een zeer lage loopbaarheid als gevolg van de lengte, en de niet-geometrische lay-out vaak offers voetgangers gemak ter wille van het behoud van de exclusieve aura van voorstedelijke huizen. Zoals de afbeelding hieronder laat zien, is een meer omweg nodig om punt B te bereiken vanaf punt A in een typische niet-geometrische voorstedelijke lay-out dan in een raster. Zo wordt de last van het vervoer onvermijdelijk gelegd op auto ‘ s of andere vormen van particulier vervoer.

vergelijking van het voorstedelijke net

Figuur 2: beide punten liggen 292m van elkaar af, terwijl de groene lijn het wandelpad aangeeft dat men

zou moeten nemen. Nogmaals, dit is te wijten aan de lage dichtheid wildgroei. Bussen zouden grotere afstanden moeten afleggen om een fatsoenlijk aantal passagiers te bereiken, terwijl het verzorgingsgebied van een trein/metrostation relatief klein is (afhankelijk van de wegindeling) of gedwongen is om zich te vestigen voor een laag aantal passagiers vanwege de lage loopbaarheid en de lage dichtheid. Vaak worden grote doorvoerstations gedwongen zich aan de rand van de voorstedelijke steden te bevinden, omdat er in de auto-centric stadscentra geen ruimte meer is om de infrastructuur te huisvesten.

Afbeelding-13

Figuur 3: Toont walkability verschil tussen de 2 types van stedelijke lay-outs, ervan uitgaande dat de Rode Ster is het transit station. De voorstedelijke lay-out heeft een merkbaar kleiner stroomgebied als gevolg van de slechte connectiviteit tussen individuele wegen. Kaart met dank aan Lawrence Frank & Co. en het Sightline Institute.

de Wegparadox

met de auto als de belangrijkste drijvende kracht achter de stedelijke mobiliteit is verkeersopstopping onvermijdelijk. We hebben het niet over lokale congestie in de stadskern als gevolg van smalle wegen, maar eerder over lange en stressvolle congestie op belangrijke snelwegen die naar en van de stadscentra leiden. Dit lijkt nogal verwarrend op het eerste, omdat grote snelwegen zijn ontworpen om een groot aantal auto ‘ s op snelheid tegemoet te komen. Wat zou er dan toe leiden dat deze snelwegen te lijden hebben van congestie?

het antwoord is eenvoudig: er zijn gewoon te veel auto ‘ s. Hoewel het gemakkelijk is voor een te suggereren harde anti-Auto beleid om een vermindering van het gebruik van de auto te dwingen, de kern van het probleem is niet zo eenvoudig. De grote afhankelijkheid van auto ‘ s is meestal te wijten aan een gebrek aan alternatief vervoer, en op zijn beurt veroorzaakt het inefficiënte gebruik van de wegruimte: meer wegruimte is nodig om veerboot 50 mensen in hun eigen auto dan de hoeveelheid ruimte die nodig is om een bus te accommoderen tot het dubbele van dat bedrag.

1341248400000

Figuur 4: alle mensen in de auto ‘ s aan de linkerkant kunnen waarschijnlijk passen in ongeveer 5 van de bussen aan de rechterkant. Beeld genomen van http://www.theage.com.au/victoria

kortom, er is minder ruimte nodig voor een enkele bus die op zijn beurt plaats biedt aan 50 personen, en ook niet iedereen die rijdt doet goed voor het milieu. Met iedereen die met zijn eigen voertuig rijdt, wordt er meer koolmonoxidegas uitgestoten (elke auto) dan wanneer iedereen gewoon de bus of trein gebruikt.

niet te vergeten dat de frequentie van bussen vaak vertraagd is door deze congesties.

hier komt stedenbouw van pas. Als de focus van de planning is geweest op het bouwen van meer wegen en het verbreden van de bestaande om meer auto ‘ s, dan is het onvermijdelijk dat meer mensen zullen rijden gewoon omdat het te handig is om dit te doen. Het bouwen van meer wegen om bestaande wegen te verlichten, ontlast ze in feite niet. Die reliever wegen zullen binnenkort weer worden gevuld met auto ‘ s, waardoor de bouw van nog meer reliever wegen.

of toch?

de geïnduceerde vraag is zeer levendig als het gaat om stedenbouw. In tegenstelling tot wat conventionele wegenplanning voorschrijft, leidt het bouwen van meer wegen er simpelweg toe dat meer mensen gaan rijden. Vanuit het oogpunt van de gebruiker van het voetgangersverkeer en het openbaar vervoer is het rijden de enige haalbare vorm van vervoer geworden, aangezien de ruimte die had kunnen worden gebruikt om de loopbaarheid of de toegang tot het openbaar vervoer te verbeteren, door nieuwe wegen is overgenomen.

dit leidt ons op zijn beurt tot wat deze auteur de Road Paradox noemt: Ruimte is nodig om wegen uit te breiden, maar de uitbreiding van wegen zal leiden tot een punt in de tijd waar de uitbreiding van de weg hebben verbruikt alle beschikbare ruimte, nog meer ruimte nodig is om de wegen uit te breiden om te voldoen aan de vraag. In wezen, de uitbreiding van de wegen ontkent de mogelijkheid om dezelfde weg uit te breiden in de toekomst; waar in dit geval de ruimte is de eindige hulpbron, met het verkeer is de ongelukkige constante.

de persoonlijkheid van de stad

in het stadscentrum zelf is het bekend dat auto-centric stedenbouw de loopbaarheid vermindert omdat de wegruimte wordt gemaximaliseerd ten koste van voetgangersfaciliteiten. Voetpaden bijvoorbeeld zijn meestal de belangrijkste slachtoffers van rijstrookverbreding, hoewel er weliswaar veel steden zijn die voldoende brede trottoirs met brede wegen hebben. De focus ligt dus op hoe breed en uitgestrekt wegen het karakter van de stad beïnvloeden. Brede, multi-baans wegen zijn gewoon pijnlijk voor voetgangers, omdat ze niet alleen te groot zijn om gemakkelijk over te steken, de hoge verkeersstroom maakt het ook gevaarlijker en beangstigend voor voetgangers, net als het oversteken van een snel stromende rivier. Conventionele wijsheid in veel steden dicteert het bouwen van verhoogde voetgangersbruggen zodat voetgangers om te voorkomen dat te maken met het verkeer op straat-overwegen. Maar hun gebruik is vaak laag, gewoon omdat voetgangers niet graag trappen, en dus jaywalking is de enige levensvatbare zij het gevaarlijke alternatief.Omdat de wandelbaarheid in een stad beperkt is, kunnen de stad en haar esthetiek niet langer gewaardeerd worden door haar burgers, en omdat haar burgers ook niet comfortabel binnen de stad kunnen lopen, gaat het karakter van de stad verloren. Een stad wordt uiteindelijk bepaald door de mensen die er wonen en hun verschillende activiteiten. Zo wordt de stad minder levendig gemaakt met een gebrek aan voetgangers: er is een gebrek aan menselijke interactie, en mensen zouden hun leven riskeren elke keer dat ze proberen om een straat over te steken. Zoals vaak onvermijdelijk, leiden weggerichte ontwikkelingen vaak ook tot een verlies van openbare ruimte. Dit maakt de stad minder aantrekkelijk en interessant voor haar eigen burgers, waardoor ze proberen om elders buiten de stad te wonen, meestal voorstedelijke gebieden en zo de cyclus van auto-centric planning voltooien. Als gevolg daarvan, de stad eindigt als een middelpunt van activiteit alleen overdag, en als de nacht valt met de burgers op weg naar hun voorstedelijke huizen, de stad verlaten minus een paar bewoners. Vanuit kapitalistisch oogpunt draagt dit verlies aan activiteit bij tot een daling van de winsten voor commerciële eigenaren in de stad, wat hen ertoe kan aanzetten om hun bedrijf elders te verplaatsen, waardoor een verder verlies van activiteit in de stad ontstaat; in de stedenbouw staat dit bekend als stedelijk verval, en is het een zeer deprimerende realiteit wanneer het een stad overkomt. Natuurlijk zal een stad in werkelijkheid niet volledig verstoken zijn van bewoners, maar in de meeste steden met een voorstedelijk grootstedelijk gebied eromheen, is de bevolking van die voorstedelijke gebieden vaak sterk groter dan de bevolking van de stad, en de meeste mensen die in de voorstedelijke gebieden wonen werken vaak in de stad en vertrekken na het werk. Ook, de meestal hoge kosten van levensonderhoud in de stad betekent dat weinigen in staat zijn om een huis te veroorloven in de stad zelf en dus worden gedreven naar de voorstedelijke gebieden, hoewel dit een andere zaak helemaal.Het punt is dat wegen niet nodig zijn om verschillende plaatsen in een stad met elkaar te verbinden. Het is veel beter om compacte steden te bouwen met een focus op wandel-en voetgangersgebied, dan om een stad te bouwen die volledig afhankelijk is van wegen. In veel gevallen kan lopen eigenlijk sneller en minder stressvol zijn dan rijden, om nog maar te zwijgen van het feit dat het de verkeersopstoppingen sterk vermindert. In plaats van wegen die leiden naar commerciële en residentiële percelen, kunnen we vertrouwen op voetgangerspaden om het werk net zo goed of zelfs beter te doen. Dergelijke paden zijn geïmplementeerd in verschillende steden over de hele wereld. Het stadscentrum van Belfast heeft bijvoorbeeld een zeer autovrij winkelgebied, met enkele wegen die alleen voor bussen zijn gereserveerd. Dublin daarentegen heeft een volledig autovrij winkelgebied in de buurt van het Trinity College. Ondertussen in Kuala Lumpur, dat is een zeer auto-centric stad, de voetgangerszone van Medan Pasar (marktplein) in het historische gebied van Chinatown heeft de stad voorzien van, ten eerste, een broodnodige openbare ruimte, en ten tweede, een zeer goede manier om de erfgoed gebouwen vooraan het plein te waarderen, die voorheen een inefficiënte bus hub met smalle voetgangersstoepen was geweest. In al deze plaatsen is de activiteit van voetgangers toegenomen als gevolg van een vriendelijkere, voetgangersgerichte omgeving, en het is ook een charme om binnen te lopen. In Kuala Lumpur, waar deze auteur bekend mee is, echter, voetgangers centric conversies zijn nog steeds een verre droom, als het schril contrast tussen een voetgangersvriendelijke omgeving en een auto Vriendelijke een nog pijnlijk gevoeld wanneer men stapt uit het plein.

Medan Pasar

Figuur 5: het marktplein in Kuala Lumpur voor en na de voetgangerszone. De verbeteringen zijn zeer merkbaar. Beeld door: skyscrapercity.org en Google Maps

reflecties

onze steden zijn ons thuis: Hoe we onze steden plannen en bouwen zal van invloed zijn op hoe we leven, en nog belangrijker, hoe we evolueren. Hoewel het onmiskenbaar is dat de auto een enorme impact heeft gehad op een groot deel van de moderne economische ontwikkeling, is het tijd om de manier waarop we Stedelijke planning benaderen te heroverwegen. We naderen een tijdperk waarin de voorraden fossiele brandstoffen slinken, en een duurzame stedelijke ontwikkeling die minder afhankelijk is van auto ‘ s en meer van alternatieve doorvoer is dus belangrijker dan ooit. Maar alleen meer investeringen in het openbaar vervoer is ook niet de oplossing, aangezien de bestaande infrastructuur sterk moet worden aangepast om het rijden te ontmoedigen, de toegankelijkheid van het openbaar vervoer te verbeteren en vooral om het lopen weer aan te moedigen. Deze maatregelen zijn misschien moeilijk te slikken, maar zijn een noodzakelijke stap in het verbeteren van de leefbaarheid van onze steden, en zullen hopelijk het spook van stedelijk verval afstoten, waaronder sommige steden wegkwijnen.

uiteindelijk ligt de macht in onze handen. Geen van de noodzakelijke verbeteringen kan worden aangebracht als de publieke waardering voor deze kwestie laag is, en er zal ook geen politieke wil zijn om de situatie recht te zetten. De eerste stap om onze steden te redden is dus dat we ons allemaal bewust zijn van het belang van duurzame stedelijke en transit planning.

advertenties