Articles

Som radarteknologi på biler sprer seg, så gjør forstyrrelser

Billigere, beregningsmessig mindre krevende og ugjennomtrengelig for nesten alle miljøforhold, radarteknologi gir en overbevisende fordel i mange bilsikkerhetsapplikasjoner. Litt rart, da, at det står for mer enn en tredjedel av automotive kollisjon unngåelse sensor markedet, Ifølge Grandview Forskning.

Viktige bruksområder der radaren for tiden brukes, er adaptiv cruise control, blindsonedeteksjon, kollisjonsvarsel forover, intelligent parkeringsassistanse, autonom nødbremsing og andre avanserte førerassistansesystemer (ADAS).

og markedsandelen er på vei oppover: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) kunngjorde at alle bilprodusenter vil levere kollisjonsunngåelse innen 2022, og videreutvikling av autonome kjøretøy vil gi enda flere muligheter.

Interessant lesning? Abonner På FierceElectronics!

elektronikkindustrien forblir i flux som konstant innovasjon brensel markedstrender. FierceElectronics abonnenter stole på vår pakke med nyhetsbrev som deres må-lese kilde for de siste nyhetene, utviklingen og spådommer påvirker deres verden. Registrer deg i dag for å få elektronikk nyheter og oppdateringer levert til innboksen din og lese på farten.

RELATERT: Stråleformende Radar Kan Være Den Hellige Gral For AVs

, Men ettersom bruken av radarteknologi i biler øker-og dermed antallet sensorer som opererer i nærheten av hverandre samtidig-øker også potensialet for økte nivåer av interferens. Og forstyrrelser kan påvirke det som er avgjørende for å få rett i sikkerhetsapplikasjoner: deteksjonsytelse.

Bekymring over denne spesifikke problemet bedt NHTSA å gjennomføre en studie på radar lunger. Publisert i September 2018, viser resultatene av studien at nivåer av interferens basert på drift av nåværende systemer i overbelastede miljøer vil være betydelige.

Slik fungerer det: Anta for eksempel at to biler nærmer seg et kryss som vender mot hverandre. Begge bilene har en frontradar sensor som opererer i 76-77 GHz-båndet. Begge sensorene forventes å sende signaler i 76-77 GHz-båndet, og de reflekterte signalene fra gjenstandene (metallkroppen til den andre bilen, i dette tilfellet) kommer tilbake til hver sensor for behandling for å bekrefte deteksjonen av bilen foran.

Interferens eller kryssprat oppstår når en sensor fanger signaler fra den andre sensoren sammen med egne refleksjoner fra objektet. Hvis forstyrrelsen ignoreres, kan resultatet være et savnet objekt, falsk deteksjon eller manifestasjonen av et spøkelsesmål, som er en refleksjon av det faktiske målet.

nhtsa-rapporten bemerket at «Opp til dette punktet har det blitt lagt vekt på å få teknologien til å fungere, og ikke mye hensyn har blitt gitt til gjensidig påvirkning av motorveiens infrastruktur og sikkerhetssystemer når de distribueres.»

Men det betyr ikke at ulike strategier ikke er under aktiv etterforskning.

i Dag ser komponentleverandører og radarsensordesignere på ulike tilnærminger for å oppdage og redusere forstyrrelser. Rapporten peker på flere, blant annet:

  • en teknikk fokusert på å oppdage forstyrrelser og reparere mottaker resulterer i tidsdomene
  • Strekkbehandling, noe som senker systemenes samlede signal-til-støyforhold
  • Digital Stråleforming, som gjør at radaren kan begrense mottakerens romlige synsfelt

for å få et industriperspektiv på dagens tenkning rundt interferensdeteksjonsbegrensning, snakket Vi Med Sneha narnakaje, forretningsfører og direktør for markedsføring, automotive radar, texas Instruments.

«Etter hvert som antall radarsensorer per bil øker og antall biler med ADAS-funksjonalitet øker, er TI også enig i at det ville være potensiell risiko for forstyrrelser eller kryssprat,» Sa Narnakaje.

Namakaje bemerket at det er tilnærminger innenfor region / landsspesifikke reguleringsorganer for å distribuere radar mer effektivt, avhengig av applikasjonen. «FCC har utvidet spekteret tilgjengelig for kjøretøyradarer, for å inkludere hele 76-81 GHz-båndet, med 76-77 GHz regulert for bevegelige kjøretøy og ADAS-funksjoner,» Sa Namakaje.

for lang rekkevidde påvisninger og motorvei forhold, 76-77 GHz kan brukes, bemerket hun, mens for kort rekkevidde påvisninger og urbane forhold, 77-81 GHz kan brukes. «Trafikkstyring eller overvåking kan bruke ulisensiert 60 GHz-båndet, slik at sensorbruken fordeles over frekvensbånd og miljøet blir mindre utsatt for forstyrrelser eller krysstale. Selv sensorinstallasjonsorienteringen på bilen vil også spille rolle i interferensmiljøet.»

hun bemerket det er også utviklingen i chip arkitekturer rettet mot å bidra til å redusere forstyrrelser.

TI, for eksempel, sa at det er ytelsesfordeler ved å bruke sin komplekse basebandarkitektur i Frekvensmodulert Kontinuerlig Bølgeform (FMCW) radarsystemer. ADAS bruker denne typen sensor, som er mindre utsatt (men ikke immun) for forstyrrelser på grunn av kontinuerlige bølger.

teknologien ble designet hovedsakelig FOR RF ytelse grunner, MEN ti ingeniører funnet en måte å utnytte denne arkitekturen for å oppdage forstyrrelser mer nøyaktig og effektivt og håndtere det.

Og det er akkurat hva industrien fokuserer sin innsats på nå.