Articles

Hvordan Bil-Sentrisk Byplanlegging Påvirker Våre Byer

X

Personvern & Informasjonskapsler

dette nettstedet bruker informasjonskapsler. Ved å fortsette godtar du bruken av dem. Lær mer, inkludert hvordan du kontrollerer informasjonskapsler.

Fikk Det!

Annonser

(Som skrevet for «The Verdict», Winter 2015 issue)

Byer er kanskje det mest synlige og symbolske merket av menneskelig sivilisasjon.

gjennom hele menneskehetens historie har det nesten ikke vært noe så fremtredende som byene vi har bygget. Byer gjennom historien har representert det beste av sin tidsperiode, enten det kan være estetikk eller bare hvordan vi levde på det tidspunktet. Våre byer representerer det beste av menneskelig oppfinnsomhet, og mest av alt, den konstante utviklingen av menneskeheten. Å se ned på planeten vår om natten fra ensomheten i rommet, de lyse flekkene av lys med utstrakte armer som et nervesenter—Våre Byer, er den sikreste indikasjonen til enhver intelligent livsform at intelligent liv eksisterer på denne lyseblå prikken.

men i dag identifiseres byer ofte med felles negative egenskaper som trafikkbelastninger og økende klimagassutslipp.

de fleste av de vanlige problemene som byer står overfor, kan spores til en fremtredende rot: bilen, Eller Bilen som vi kjenner den. Siden slutten av Andre Verdenskrig som verdensøkonomien utvinnes fra ødeleggelsene, biler ble sett på som en katalysator for å hjelpe til med å øke økonomisk mobilitet, redusere reisetider, samt generelt blir sett på som fremtiden for transport. Dermed ble hele byer og land bygget for å imøtekomme biler, med biler som er uadskillelige fra det populære bildet av en stor, moderne by. I Usa ble rollen som veitransport ansett som så viktig At President Eisenhower autoriserte byggingen av Interstate Highway-Systemet over hele landet. Selv om det er sant at utviklingen av veinett utvilsomt har tjent som en viktig økonomisk katalysator mange steder, er bompengene som bil-sentrisk byplanlegging tar på byer, tunge.

denne artikkelen vil dermed kort utforske de ulike aspektene der byer er negativt påvirket av implementeringen av bil-sentrisk byplanlegging.

Urban Sprawl

den mest synlige virkningen av bil-sentrisk planlegging av en by er de viltvoksende forstedene rundt en bykjerne. Uttrykket «Urban Sprawl» gir den mest bokstavelige forklaringen på dette fenomenet: Urban sprawls er store, viltvoksende urbane områder utviklet utenfor byen riktig, vanligvis uten følelse av geometri.

hovedproblemet med forstadsområder er dens relativt lave tetthet og tung avhengighet av veinett. Tilveiebringelse av boliger/næringsbygg med lav tetthet over et stort fysisk område fører til en svært ineffektiv bruk av land, da færre mennesker er plassert per boligplot. For eksempel kan mengden personer som er plassert i 500 en-etasjes hus, innkvarteres i en boligblokk som sannsynligvis tar opp det kombinerte tomtområdet på 10 hus.

urban-sprawl

Figur 1: det totale antall personer som bor i alle disse boligene kan trolig passe inn i et leilighetskompleks rundt størrelsen på mindre enn halvparten av hele området.

utbredelsen forårsaket av denne lavtetthetsutviklingen fører igjen til en økning i avstanden mellom boligområder og tjenester. Dette er fordi å støtte viltvoksende massen av lave hus, planleggere av forstads byer har en tendens til å foretrekke lange hovedveier med mindre veier forgrening av det å tjene individuelle bolig tomter. Gitt at disse veinettene ikke bare er utviklet uten noen geometrisk rekkefølge i tankene, er det ikke overraskende at de lange strekningene av hovedveiene har svært lav gangbarhet på grunn av lengden, og den ikke-geometriske utformingen ofrer ofte fotgjengerbekvemmelighet for å bevare den eksklusive auraen i forstadshjem. Som bildet nedenfor viser, er det nødvendig med en mer sirkulær rute for å få Tilgang Til Punkt B Fra Punkt A i et typisk ikke-geometrisk forstadslayout enn i et rutenett. Dermed er transportbyrden uunngåelig plassert på biler eller annen form for privat transport.

 suburban-grid sammenligning

Figur 2: begge punktene er 292m fra hverandre, mens den grønne linjen betegner turstien man må ta

Offentlig transport, derimot, er tvunget til å operere på suboptimale effektivitetsnivåer sammenlignet med operasjoner i tettere byområder. Igjen skyldes dette den lave tetthetssprawl. Busser må reise større avstander for å oppnå en anstendig passasjertelling, mens avløpsområdet til en tog / T-banestasjon enten er relativt liten (avhengig av veioppsettet) eller tvunget til å betale seg for lave passasjertall på grunn av lav gangbarhet og lav tetthet. Ofte er store transittstasjoner tvunget til å bli plassert i utkanten av forstadsbyer, da det ikke lenger er plass i bil-sentriske bysentre for å imøtekomme infrastrukturen.

 Bilde-13

Figur 3: Viser walkability forskjell mellom 2 typer urbane oppsett, forutsatt at den røde stjernen er transittstasjonen. Forstads layout har en noticeability mindre nedslagsfelt på grunn av dårlig tilkobling mellom enkelte veier. Kart gjengitt Med tillatelse Av Lawrence Frank & Co. Og Sightline Institute.

The Road Paradox

med bil som den primære mover av urban mobilitet, er trafikkbelastning uunngåelig. Vi snakker ikke om lokal overbelastning i bykjernen forårsaket av smale veier, men ganske lange og stressende overbelastninger på store motorveier som fører til og fra bysentrene. Dette virker ganske forvirrende først, fordi store motorveier er designet for å imøtekomme et stort antall biler i fart. Hva vil da føre til at disse motorveiene lider av overbelastning?

svaret er enkelt: det er rett og slett for mange biler. Mens det er lett for en å foreslå tøff anti-bil politikk for å tvinge en reduksjon i bilbruk, er crux av problemet ikke så enkelt. Den enorme avhengigheten av biler skyldes vanligvis mangel på alternativ transport, og fører igjen til ineffektiv bruk av veiplass: Mer veiplass er nødvendig for å frakte 50 personer i egne biler enn mengden plass som trengs for å imøtekomme en buss som bærer opp til dobbelt så mye.

1341248400000

Figur 4: Alle personene i bilene til venstre kunne sannsynligvis passe inn i rundt 5 av bussene til høyre. Bilde tatt fra http://www.theage.com.au/victoria

kort sagt, mindre plass er nødvendig for å imøtekomme en enkelt buss som igjen kan huse tilsvarende passasjerantall på 50 biler, og heller ikke alle kjører gjør noe bra for miljøet heller. Med alle som kjører sitt eget kjøretøy, er det mer karbonmonoksidgass som slippes ut (hver enkelt bil) sammenlignet med om alle bare brukte bussen eller toget.

for ikke å glemme at frekvensen av busser er ofte forsinket takket være disse overbelastninger.

det er her byplanlegging kommer inn. Hvis fokuset på planleggingen har vært på å bygge flere veier og utvide eksisterende for å imøtekomme flere biler, er det uunngåelig at flere mennesker vil kjøre rett og slett fordi det er for praktisk å gjøre det. Bygge flere veier for å avlaste eksisterende ikke, faktisk, avlaste dem. Disse reliever veiene vil snart bli fylt med biler igjen, noe som krever bygging av enda flere reliever veier.

eller gjør det?

Indusert etterspørsel er veldig levende når det gjelder byplanlegging. I motsetning til hva konvensjonell veiplanlegging dikterer, bygger flere veier bare flere mennesker til å kjøre. Fra en fotgjenger-og kollektivtransportbrukers synspunkt har kjøring blitt gjort den eneste levedyktige transportformen, da plassen som kunne vært brukt til å forbedre gangbarheten eller for å forbedre kollektivtrafikken, har blitt tatt opp av nye veier.

dette i sin tur fører oss til hva denne forfatteren vilkår Veien Paradoks: Plassen er nødvendig for å utvide veiene, men utvidelsen av veiene vil føre til et tidspunkt hvor veiutvidelsen har brukt opp all tilgjengelig plass, enda mer plass er nødvendig for å utvide veiene for å møte etterspørselen. I hovedsak negerer utvidelsen av veier muligheten til å utvide den samme veien i fremtiden; hvor i dette tilfellet er plass den endelige ressursen, med trafikk som den uheldige konstanten.

Personligheten Til Byen

i selve sentrum av byen har bilsentrert byplanlegging vært kjent for å redusere gangbarheten ettersom veistrekningen maksimeres på bekostning av fotgjengeranlegg. Fotgjenger fortau, for eksempel, er vanligvis de viktigste ofrene for lane utvidelse, men riktignok er det mange byer som har tilstrekkelig brede fortau med brede veier også. Fokuset er dermed på hvor brede og ekspansive veier påvirker byens karakter. Brede, flerfeltsveier er rett og slett smertefulle for fotgjengere, da de ikke bare er for store til å krysse beleilig, den høye trafikkflyten gjør det også farligere og skremmende for fotgjengere, som å krysse en raskt flytende elv. Konvensjonell visdom i mange byer dikterer å bygge forhøyede fotgjengerbroer for å tillate fotgjengere å unngå å måtte håndtere trafikk på gatenivåoverganger. Men deres bruk er ofte lav, rett og slett fordi fotgjengere ikke liker å gå i trapper, og dermed jaywalking er den eneste levedyktig riktignok farlig alternativ.

med walkability begrenset i en by, byen og dens estetikk kan ikke lenger bli verdsatt av sine borgere, og siden verken kan innbyggerne gå komfortabelt i byen, det går tegnet av byen. En by er til slutt definert av menneskene som bor i den og deres ulike aktiviteter. Dermed blir byen mindre livlig med mangel på fotgjengeraktivitet: det er mangel på menneskelig samhandling, og folk vil risikere livet hver gang de forsøker å krysse en gate. Som det ofte er uunngåelig, fører veisentriske utviklinger ofte til tap av offentlige rom også. Dette gjør byen mindre attraktiv og interessant for sine egne borgere, spørre dem til å søke å leve andre steder utenfor byen, vanligvis bynære områder og dermed fullføre syklusen av bil-sentrisk planlegging. Som et resultat, ender byen opp som et samlingspunkt for aktivitet bare i løpet av dagen, og som natt faller med innbyggerne på vei til sine forstads hjem, byen blir øde minus noen beboere. Fra et kapitalistisk synspunkt bidrar dette tapet av aktivitet til en nedgang i fortjenesten for kommersielle eiere i byen, noe som kan få dem til å flytte sin virksomhet andre steder, og dermed forårsake ytterligere tap av aktivitet i byen. Of course, i virkeligheten byen vil ikke være helt blottet for beboere, men i de fleste byer med tettbygde strøk rundt det, befolkningen i disse tettbygde strøk er ofte mye høyere enn befolkningen i byen, og de fleste som bor i tettbygde strøk, ofte jobber i byen og la etter jobb. Også, vanligvis høye levekostnader i byen betyr at få er i stand til å ha råd til et hjem i selve byen og dermed er drevet til forstadsområder, men dette er en annen sak helt.

poenget her er at veier ikke er nødvendige for å koble forskjellige steder i en by. Det er mye bedre å bygge kompakte byer med fokus på walkability og pedestrianism, enn å bygge en by som fullt ut er avhengig av veier. I mange tilfeller kan gåing faktisk være raskere og mindre stressende enn kjøring, for ikke å nevne at det reduserer trafikkbelastningen sterkt. I stedet for veier som fører til kommersielle og boligområder, kan vi stole på fotgjengerbaner for å gjøre jobben like bra eller enda bedre. Slike baner har blitt implementert i forskjellige byer rundt om i verden. Belfast sentrum, for eksempel, har en svært gågate shoppingområde, med noen veier reservert kun for busser. Dublin på den annen side, har et fullt gågate shoppingområde i Nærheten Av Trinity College. I Mellomtiden I Kuala Lumpur, som er en svært bil sentriske byen, har gågaten Av Medan Pasar (Market Square) i Det historiske området Chinatown gitt byen med, for det første, en sårt tiltrengt offentlig plass, og for det andre, en veldig god måte å sette pris på arv bygninger fronting plassen, som tidligere hadde vært en ineffektiv buss hub med smale fotgjenger fortau. I alle disse stedene, fotgjenger aktivitet har økt som følge av en vennligere, fotgjenger-sentriske miljø, og det skjer også for å være en sjarm å gå i. I Kuala Lumpur som denne forfatteren er kjent med, derimot, fotgjenger sentriske konverteringer er fortsatt en fjern drøm, som sterk kontrast mellom en fotgjenger vennlig miljø og en bil vennlig en er fortsatt smertelig følte når man går ut av Plassen.

 Medan Pasar

Figur 5: Viser Torget i Kuala Lumpur før og etter gågaten. Forbedringene er svært merkbare. Bilde kreditt: skyscrapercity.org Og Google Maps

Refleksjoner

våre byer er vårt hjem: Hvordan vi planlegger og bygger våre byer vil påvirke hvordan vi lever, og enda viktigere, hvordan vi utvikler oss. Mens det er unektelig at bilen har hatt en stor innvirkning på mye av moderne økonomisk utvikling, er det på tide å revurdere måten vi nærmer byplanlegging. Vi går inn i en alder hvor forsyninger av fossile brensler minker, og å ha en bærekraftig byutvikling som er avhengig av mindre biler og mer på alternativ transitt, er dermed viktigere enn noensinne. Men bare økende investeringer i offentlig transport er heller ikke løsningen, da den eksisterende infrastrukturen må være tungt omkonfigurert for å motvirke kjøring, øke tilgjengeligheten til offentlig transport og mest av alt, for å oppmuntre til å gå igjen. Disse tiltakene kan være vanskelig å svelge, men er et nødvendig skritt i å forbedre leveevnen til våre byer, og vil forhåpentligvis avvise spekteret av urban decay, der noen byer er sløv.

til Slutt er kraften i våre hender. Ingen av de nødvendige forbedringene kan gjøres dersom offentlig forståelse for dette problemet er lav, og det vil heller ikke være politisk vilje til å rette opp situasjonen. Dermed vil det første trinnet i å redde våre byer være for oss alle å være klar over viktigheten av bærekraftig by-og transittplanlegging.

Annonser