Articles

Alle hater Californias selvkjørende bilrapporter

Hvert år er selskaper som driver selvkjørende biler I California pålagt å sende inn data til statens Department Of Motor Vehicles som viser antall kilometer kjørt og frekvensen der menneskelige sikkerhetsdrivere ble tvunget til å ta kontroll over sine autonome kjøretøy (også kjent som en «frigjøring»). Og hvert år, de samme selskapene heve en stor stink om det.

Waymo, som kjørte 1,45 millioner miles I California i 2019 og logget en løsningsgrad på 0.076 per 1000 selvdrevne miles, sier metriske «gir ikke relevant innsikt» i sin teknologi. Cruise, som kjørte 831,040 miles i fjor og rapporterte en løsningsgrad på 0.082, sier » ideen om at utkoblinger gir et meningsfylt signal om hvorvidt en er klar for kommersiell distribusjon er en myte.»Aurora, som bare kjørte 13.429 miles og registrerte en løsningsgrad på 10,6 per 1000 miles, kaller dem» misguided.»

Autonome kjøretøy (Av) selskaper kan være en svart boks, med de fleste bedrifter som holder et tett lokk på målbare beregninger og bare demonstrerer teknologien under de mest kontrollerte innstillingene. Det betyr at utkoblings rapporter kan føles som den eneste skrap av åpenhet på av fremgang de fleste av oss får. Problemene stammer vanligvis fra å prøve å bruke rapportene på måter de ikke er laget for å bli brukt: å avgjøre hvem som har kjørt mest miles, hvem har den beste løsningsgraden, og hvem er generelt lengst i å utvikle autonome kjøretøy.

«Sammenligning av løsrivelsesrater mellom selskaper er verre enn meningsløst: det skaper perverse insentiver,» sa Bryant Walker Smith, lektor ved University Of South Carolina ‘ S School of Law og en ekspert på selvkjørende biler. For Eksempel Sier Smith, hvis Han skulle registrere seg I California og aldri teste, ville han se bra ut. «Hvis jeg ønsket å se enda bedre ut, ville jeg gjøre massevis av easy freeway miles i California og gjøre min virkelige testing noe annet sted,» la han til.

Frakoblingsrapporter er ikke den beste måten å bygge tillit og troverdighet på i autonome kjøretøy, påpeker Smith. I stedet er det bedre å frigjøre testsammendrag med detaljer og kontekst. Men ingen selskap hittil har gjort det.

De fleste av de store aktørene har sendt frivillige sikkerhetsrapporter til den føderale regjeringen som en del av Transportdepartementets frivillige veiledning. Dessverre, disse sikkerhetsrapporter vanligvis er lite mer enn glatt markedsføringsmateriell.

når det gjelder løsningsrapportene, er de «effektivt meningsløse», sa Sam Abuelsamid, senioranalytiker Hos Navigant. Det er to store problemer: bedrifter har mye skjønn om når man skal koble fra, og testmiljøene er ikke ensartede. Uunngåelig betyr det at det er umulig å lage en epler til epler sammenligning mellom selskaper. Abuelsamid vil heller se en standardisert ytelsesevaluering av systemene før noen får tillatelse til testing på gata.

DMV bemerker at selv om rapportene er et krav for tillatelsesinnehavere, bør DE ikke brukes til å «sammenligne ett selskap med et annet eller nå brede konklusjoner om teknologiske evner», Sa byråets offentlige informasjonssjef, Martin Greenstein.

» Tillatelsesinnehavere har alle forskjellige mål og forretningsmodeller, og tester på forskjellige måter, steder og forhold med forskjellige mengder kjøretøy,» Sa Greenstein i en epost. Han la til at selskaper ikke er pålagt å rapportere testing på private veier eller testbaner, og de trenger ikke å avsløre testing som skjer ut av staten. Testing av avanserte førerassistentsystemer, som Teslas Autopilot, eller testing utført i simulering, er heller ikke nødvendig.

det er en ny påminnelse om at det meste av det vi vet om offentlig testing av selvkjørende biler kommer fra selskapene selv-noe som reiser mange spørsmål. Det er nesten ingen krav til selskaper som gjør offentlig testing i noen annen stat. Californias frigjøringsrapporter er den virkelige outlier. Og selv de tilbyr det som i beste fall kan beskrives som et ufullstendig bilde, og i verste fall er en misvisende en av teknologiens fremgang.

så med det i tankene, her er de siste tallene fra noen av de store aktørene.

Waymo

Waymo, Den selvkjørende Enheten I Alphabet, har 153 selvkjørende biler og 268 sjåfører tillatt i Delstaten California. Mesteparten av sin testing I California er rundt Sin Mountain View campus. (Hoveddelen Av Waymos flåte ligger I Phoenix-området der den har en begrenset robotaxi-operasjon som betjener rundt 1500 personer. Det er anslagsvis 600 selvkjørende biler; antall sjåfører er ukjent.)

selskapet sier at det kjørte 1,45 millioner miles I California i 2019, en liten økning over selskapets 1,2 millioner miles i 2018. Selskapets frakoblingsrate falt til 0.076 per 1,000 selvdrevne miles eller en frakobling per 13,219 miles.

Cruise

Foto Av Andrej Sokolow/picture alliance via Getty Images

Cruise, et majoritetseid datterselskap Av General Motors, har trappet opp sin tilstedeværelse i San Francisco etter å ha unnlatt å oppfylle sin egen frist for å lansere en fullskala robot taxi service innen utgangen av 2019. Selskapet har nå 233 autonome kjøretøy tillatt å teste på offentlige veier, hvorav de fleste opererer I Bay Area, ifølge DMV.

Cruise kjørte 831.040 miles i 2019, nesten doblet antall miles det kjørte året før. Det registrerte totalt 68 frigjøringer — 43 av dem var i de første seks månedene. Det betyr At Cruise ‘ s frakobling rate er 0,082 per 1000 miles drevet, eller en frakobling per 12,221 miles drevet.

Aurora

Aurora, Det selvkjørende bilselskapet grunnlagt av Tidligere Waymo-ingeniør Chris Urmson, har bare ni biler registrert I California. Urmson grunnla selskapet i 2017, Sammen Med Sterling Anderson, Teslas tidligere leder Av Autopilot, Og Drew Bagnell, grunnlegger og leder Av Ubers autonomy and perception team. Som sådan er det fortsatt veldig tidlige dager for selskapet.

Aurora sier at Den kjørte 39.729 miles på offentlige veier, hvorav 26.300 ble drevet av mennesker. Mens testing i autonom modus, sier selskapet at det opplevde 142-frigjøringer, hvorav en fjerdedel var forårsaket av «et enkelt programvareproblem» som ble adressert tidligere i år. Dens grad av disengagements per 1000 miles var 10.6, som ligner på i fjor.

Nuro

Bilde: Nuro

Nuro er et annet selskap grunnlagt av Ex-Waymo ingeniører. Selskapet prøver å lansere en leveringstjeneste Texas ved hjelp av sine spesialbygde, eggformede r2 autonome kjøretøy. Men det gjør fortsatt testing i California hvor den er basert. Nuro har 36 biler registrert i staten.

selskapet sier at det kjørte 68.762 miles i autonom modus i 2019 og logget 34 frigjøringer. Nuros løsningsgrad er 0,49 per 1000 miles, eller en hver 2.022 miles drevet.

Foto Av James Bareham / The Verge

per 5. februar er det 66 tillatelsesinnehavere og 769 autonome testkjøretøy registrert Hos California DMV, selv om det er vanskelig å måle gjennomsnittlig antall som finnes på veien til enhver tid. Byrået sa at det kombinerte feltet kjørte over 2, 9 millioner miles i 2019.

Andre store tillatelsesinnehavere inkluderer Tesla (med 32 biler registrert hos DMV), Zoox (58 biler), Apple (66 biler), Pony.ai (22 biler), Lyft (20 biler), Mercedes-Benz( 19 biler), Toyota Research Institute (14 biler), Argo.ai (14 biler), Nio (13 biler), Didi Research (12 biler), Og Nvidia (11 biler).

Her er noen flere tall:

  • Tesla har 32 biler registrert HOS DMV, men rapporterte bare å kjøre 12,2 autonome miles I California i 2019. I sitt brev TIL DMV sa Tesla At Det » opererte ett kjøretøy i autonom modus for å registrere en demo-kjøring på en 12,2-mils rute rundt Teslas Palo Alto-hovedkvarter. Ruten dekket overflate gater og motorveier. Vi opplevde ingen autonom modus frakoblinger i løpet av denne kjøringen, og har derfor ingen frakoblinger til å rapportere For Rapporteringsår 2019.»
  • Apple har alvorlig nedgradert sin offentlige vei testing i 2019. Etter å ha kjørt 79.745 miles i 2018, logget Det Cupertino-baserte selskapet bare 7.544 miles i 2019, med 63 disengagements, eller 8.35 disengagements per 1000 miles. Apples hemmelighetsfulle Prosjekt Titan har vært i flux nesten siden starten. Etter å ha begynt med sikte på å utvikle en spesialbygd selvkjørende bil, ble planene senere skalert tilbake til bare å utvikle programvare.
  • Zoox rapporterte å kjøre 67.000 autonome miles, hvorav de fleste sier var i det komplekse miljøet i Sentrum Av San Francisco. Det sa at det opplevde 36 frigjøringer, eller en frigjøring per 1600 miles drevet. Dens hastighet var 0.537 per 1000 miles drevet.
  • Hvordan gjorde de ridende selskapene? Lyft sa det kjørte 42,930 miles i 2019. Det rapporterte 1.666 frigjøringer, for en hastighet på 38,8 per 1000 miles drevet. Uber fikk bare sin tillatelse til å teste på offentlige veier i California tidligere denne måneden, så det hadde ingen rapport for 2019.
  • Kinas voksende gruppe selvkjørende oppstart rapporterte noen ganske imponerende tall i 2019. Baidu, landets svar På Google, sa at det kjørte 108.300 miles og rapporterte 6 frigjøringer, en hastighet på 0.055 per 1000 selvdrevne miles. Pony.ai ‘ s 22 biler kjørte 174,845 miles, mer enn 10 ganger totalt i 2018. Det rapporterte 27 disengagements, en hastighet 0.154 per 1000 miles. AutoX kjørte 32.054 miles og rapporterte 3 frakoblinger for en hastighet på 0.093 per 1000 miles. TuSimple, en autonom lastebil oppstart basert I Kina, sa det var ikke lenger å teste sine biler i California.