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자동차 중심 도시 계획이 도시에 미치는 영향

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도시는 아마도 인간 문명의 가장 눈에 띄고 상징적 인 표시 일 것입니다.

인류 역사를 통틀어 우리가 건설한 도시만큼 눈에 띄는 것은 거의 없었다. 역사를 통틀어 도시는 미학이든 단순히 우리가 그 시점에서 어떻게 살았는지 여부에 관계없이 그 시대의 최고를 대표했습니다. 우리의 도시는 인간의 독창성의 최고를 대표하고,무엇보다도,인류의 지속적인 진화. 공간의 외로움에서 밤에 우리의 행성을 내려다 보면서,신경 센터처럼 뻗은 팔을 가진 빛의 밝은 반점-우리의 도시,지능형 생명체가이 창백한 푸른 점에 존재한다는 것을 어떤 지적인 생명체에 대한 가장 확실한 표시입니다.

그러나 오늘날 도시는 교통 혼잡 및 온실 배출 증가와 같은 공통적 인 부정적인 특성으로 종종 식별됩니다.

도시가 직면한 대부분의 공통적인 문제들은 눈에 띄는 뿌리,즉 자동차,또는 우리가 알고 있는 자동차로부터 추적될 수 있다. 세계 경제가 황폐에서 회복으로 제 2 차 세계 대전의 끝 이후,자동차는 일반적으로 교통의 미래로 볼뿐만 아니라,여행 시간을 줄이고,경제 이동성을 증가에 도움이되는 촉매로 간주되었다. 따라서 전체 도시와 국가는 자동차를 수용 할 수 있도록 지어졌으며 자동차는 주요 현대 도시의 인기있는 이미지와 분리 할 수 없습니다. 미국에서는 도로 교통의 역할이 매우 중요하다고 생각되어 아이젠 하워 대통령은 전국 각지에서 주간 고속도로 시스템 건설을 승인했습니다. 도로 네트워크의 개발이 의심 할 여지없이 많은 곳에서 중요한 경제적 촉매제 역할을 한 것은 사실이지만,자동차 중심의 도시 계획이 도시에 걸리는 통행료는 무겁습니다.

이 기사에서는 자동차 중심 도시 계획의 구현으로 도시가 부정적인 영향을받는 다양한 측면을 간략하게 살펴볼 것입니다.

도시 스프롤

도시의 자동차 중심 계획의 가장 눈에 띄는 영향은 도시 핵심 주변의 거대한 교외 지역입니다. “도시 스프롤”이라는 문구는 이러한 현상에 대한 가장 문자적인 설명을 제공합니다: 도시의 거대한 넓은 지역은 일반적으로 기하학의 아무 의미,적절한 도시 외부 개발,거대한 도시 지역이다.

교외 지역의 주요 문제는 상대적으로 밀도가 낮고 도로 네트워크에 대한 의존도가 높다는 것입니다. 넓은 물리적 영역에 저밀도 주거용/상업용 건물을 제공하면 주택 플롯 당 더 적은 사람들이 수용되기 때문에 토지를 매우 비효율적으로 사용할 수 있습니다. 예를 들어,500 개의 단일 층 주택에 수용된 사람들의 양은 아마도 10 채의 결합 된 플롯 공간을 차지하는 아파트 블록 내에 수용 될 수 있습니다.

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그림 1:이 모든 주택에 수용된 총 인원은 전체 면적의 절반 이하 크기의 아파트 단지에 들어갈 수 있습니다.

이러한 저밀도 발전으로 인한 스프롤은 주거 지역과 서비스 사이의 거리를 증가시킵니다. 저층 주택의 거대한 질량을 지원하기 때문에,교외 도시의 계획은 개별 주거 플롯을 제공하기 위해 떨어져 분기 작은 도로와 긴 주요 도로를 선호하는 경향이있다. 이러한 도로망은 기하학적 질서를 염두에 두지 않고 개발되었을 뿐 아니라,긴 주요 도로의 길이 때문에 보행이 매우 낮으며,비 기하학적 레이아웃은 교외 주택의 독점적 인 분위기를 보존하기 위해 보행자의 편의를 희생한다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 아래 그림에서 알 수 있듯이 그리드보다 일반적인 비 기하학적 교외 레이아웃에서 포인트 비에서 포인트에 액세스하려면 더 많은 우회 경로가 필요합니다. 따라서 운송 부담은 필연적으로 자동차 또는 다른 형태의 개인 운송에 배치됩니다.

교외-그리드 비교

그림 2:두 지점은 서로 292 미터 떨어져 있는 반면,녹색선은

대중교통을 이용해야 하는 보행로를 나타내며,다른 한편으로는 밀집된 도시지역의 운전에 비해 효율성이 낮은 수준이다. 다시 말하지만,이 낮은 밀도 스프롤 때문입니다. 버스는 괜찮은 승객 수를 달성하기 위해 더 먼 거리를 여행해야 할 것이지만,기차/지하철 역의 집수 지역은 상대적으로 작거나(도로 레이아웃에 따라 다름)낮은 보행성과 낮은 밀도로 인해 낮은 승객 수에 정착해야합니다. 때때로,주요 환승 역은 인프라를 수용하기 위해 자동차 중심의 타운 센터에서 더 이상 공간이 없기 때문에 교외 마을의 프린지에 위치를 차지하도록 강요.

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그림 3: 도시 레이아웃의 두 가지 유형 사이의 보행의 차이를 보여줍니다,레드 스타는 환승 역 추정. 교외 레이아웃은 개별 도로 간의 연결 불량으로 인해 눈에 띄는 작은 집수 지역을 가지고 있습니다. 로렌스 프랭크&공동의지도 의례. 그리고 시선 연구소.

도로 역설

도시 이동성의 주요 발동기 역할을하는 자동차와 함께,교통 혼잡이 불가피하다. 우리는 좁은 도로로 인한 도시 코어의 현지화 된 혼잡에 대해 이야기하는 것이 아니라 도시 중심가를 오가는 주요 고속도로의 길고 스트레스가 많은 혼잡에 대해 이야기하고 있습니다. 주요 고속도로는 속도로 자동차의 큰 숫자를 수용 할 수 있도록 설계되어 있기 때문에,처음에는 오히려 혼란 보인다. 무엇 다음,이 고속도로는 혼잡에서 고통을 일으킬 것?

대답은 간단하다:단순히 너무 많은 자동차가있다. 자동차 사용의 감소를 강제로 힘든 안티-자동차 정책을 제안 하는 것에 대 한 쉬운 동안 문제의 핵심은 그렇게 간단 하지 않습니다. 자동차에 대한 엄청난 의존도는 일반적으로 대체 교통 수단이 없기 때문에 도로 공간의 비효율적 인 사용이 발생합니다:버스를 수용하는 데 필요한 공간보다 자신의 자동차로 50 명을 페리로 운송하는 데 더 많은 도로 공간이 필요합니다 그 양을 두 배로 늘리십시오.

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그림 4:좌측에 있는 차 안에 있는 모든 사람들은 아마 우측에 있는 버스들 중 약 5 대에 들어갈 수 있을 것이다. http://www.theage.com.au/victoria

에서 찍은 이미지 요컨대,단일 버스를 수용하기 위해 더 적은 공간이 필요하며,이는 50 대에 해당하는 승객 수를 수용 할 수 있으며,운전하는 모든 사람도 환경에 좋지 않습니다. 모두가 자신의 차량을 운전하면서 모든 사람이 단순히 버스 나 기차를 이용하는 경우에 비해 더 많은 일산화탄소 가스가 방출됩니다(모든 단일 자동차).

이러한 혼잡 덕분에 버스의 빈도가 종종 지연된다는 것을 잊지 마십시오.

이것은 도시 계획이 들어오는 곳입니다. 계획의 초점은 더 많은도 구축 하 고 더 많은 자동차를 수용 하기 위해 기존 확대에 왔다,그것은 피할 수 없는 더 많은 사람들이 단순히 운전 때문에 너무 편리 합니다. 기존 도로를 완화하기 위해 더 많은 도로를 건설하는 것은 사실 그들을 완화시키지 않습니다. 그 구원 투수 도로는 곧 다시 자동차로 가득 차게 될 것이므로 더 많은 구원 투수 도로를 건설해야합니다.

입니까?

유도 된 수요는 도시 계획에 관해서 매우 살아있다. 기존의 도로 계획이 지시하는 것과는 달리 더 많은 도로를 건설하면 더 많은 사람들이 운전할 수 있습니다. 보행자 및 대중 교통 사용자의 관점에서 볼 때,보행성을 향상 시키거나 대중 교통 접근을 개선하는 데 사용될 수있는 공간이 새로운 도로에 의해 채택 되었기 때문에 운전은 유일하게 실행 가능한 형태의 교통 수단이되었습니다.

이것은 차례로 우리를이 저자 용어도로 역설: 도로를 확장하려면 공간이 필요하지만,도로의 확장은 도로 확장이 모든 사용 가능한 공간을 다 써 버린 시점으로 이어질 것이지만,수요를 충족시키기 위해 도로를 확장하려면 더 많은 공간이 필요합니다. 본질적으로,도로의 확장은 미래에 동일한 도로를 확장 할 수있는 능력을 부정합니다.이 경우 공간은 유한 자원이며 트래픽은 불행한 상수입니다.

도시의 성격

도시 중심 자체 내에서 보행자 시설을 희생시키면서 도로 공간이 극대화됨에 따라 자동차 중심의 도시 계획은 보행을 줄이는 것으로 알려져 있습니다. 예를 들어,보행자 보도는 일반적으로 차선 확대의 주요 희생자이지만,넓은 도로와 함께 충분히 넓은 보도를 특징으로하는 많은 도시가 있습니다. 따라서 초점은 넓고 광대 한 도로가 도시의 성격에 얼마나 영향을 미치는지에 있습니다. 넓은,다중 차선 도로는 보행자에 대한 단순히 고통,뿐만 아니라 그들은 편리하게 교차하기에 너무 큰,높은 트래픽 흐름은 또한 보행자에 대한 더 위험하고 무서운하게,훨씬 빠르게 흐르는 강을 건너처럼. 많은 도시의 전통적인 지혜는 보행자가 거리 수준의 교차점에서 교통을 처리하지 않도록 할 수 있도록 높은 보행자 다리를 건설하도록 지시합니다. 그러나 그들의 사용법은 보행자가 상승 층계를 좋아하지 않기 때문에 자주 낮습니다,단순히,따라서 무단 횡단하는 것은 위험한 대안이기는 하지만 유일하게 실행 가능한 입니다.

도시 안에서 걷기가 제한되어 있기 때문에 도시와 그 미학은 더 이상 시민들에 의해 평가 될 수 없으며,시민들도 도시 내에서 편안하게 걸을 수 없기 때문에 도시의 성격이 간다. 도시는 궁극적으로 그 안에 사는 사람들과 그들의 다양한 활동에 의해 정의됩니다. 따라서,도시는 보행자 활동의 부족으로 덜 활기찬 이루어집니다:인간의 상호 작용의 부족이있다,사람들은 거리를 건너려고 할 때마다 자신의 목숨을 걸고 될 것입니다. 종종 불가피한 것처럼 도로 중심 개발은 종종 공공 공간의 손실을 초래합니다. 이로 인해 도시는 시민들에게 덜 매력적이고 흥미 로워 도시 외부의 다른 곳,일반적으로 교외 지역에 살도록 유도하여 자동차 중심 계획의 사이클을 완료합니다. 그 결과,도시는 낮에만 활동의 초점 역할을 종료하고,밤이 자신의 교외 집으로 향하고 시민과 함께 떨어지면,도시는 버려진 마이너스 몇 거주자가된다. 자본주의적 관점에서 볼 때,이러한 활동의 상실은 도시의 상업 소유주들의 이윤 감소에 기여하며,이는 그들의 사업을 다른 곳으로 옮기도록 자극할 수 있으며,따라서 도시에서의 활동의 추가 손실을 야기한다;도시 계획에서 이것은 도시 붕괴로 알려져 있으며,그것이 도시에 일어날 때 매우 우울한 현실이다. 물론,현실에서 도시 주민 완전히 결여되지 않습니다,하지만 주변 교외 대도시와 대부분의 도시에서,그 교외 지역의 인구는 종종 크게 도시의 인구를 능가,교외 지역에 살고있는 대부분의 사람들은 종종 도시에서 일을하고 퇴근. 또한,도시에서 생활의 일반적으로 높은 비용 의미 몇 가지 자체 도시에 있는 가정을 감당할 수 있고 따라서 교외 지역에 구동 됩니다.,비록 이것은 모두 다른 문제.

여기서 요점은 도시의 여러 장소를 연결하는 데 도로가 필요하지 않다는 것입니다. 보행과 보행에 초점을 맞춘 소형 도시를 건설하는 것이 도로에 완전히 의존하는 도시를 건설하는 것보다 훨씬 낫습니다. 많은 경우,걷는 것은 실제로 운전보다 빠르고 스트레스가 적을 수 있으며,교통 혼잡을 크게 줄이는 것은 말할 것도 없습니다. 대신 상업 및 주거 플롯으로 이어지는 도로,우리는 동등하게 또는 더 나은 일을 보행자 경로에 의존 할 수 있습니다. 이러한 경로는 전 세계 여러 도시에서 구현되었습니다. 예를 들어 벨파스트의 도심은 보행자 전용 쇼핑 지구로 버스 전용 도로가 몇 개 있습니다. 더블린 다른 한편으로,트리니티 대학 근처 완벽 하 게 보행자 쇼핑 지구 있다. 한편 쿠알라 룸푸르는 자동차 중심의 도시이며,차이나타운의 역사적인 지역에있는 메단 파 사르(시장 광장)의 보행자 배치는 도시에 첫째,많이 필요한 공공 공간을 제공했으며,둘째,이전에는 좁은 보행자 보도가있는 비효율적 인 버스 허브였던 광장을 앞두고있는 유산 건물을 감상 할 수있는 아주 좋은 방법입니다. 이 모든 장소에서,보행자 활동은 친절,보행자 중심의 환경의 결과로 증가하고있다,그리고 그것은 또한 걸어 매력 될 일이. 이 저자는 잘 알고 쿠알라 룸푸르에서,그러나,보행자 중심의 전환은 여전히 먼 꿈이다,보행자 친화적 인 환경과 자동차 친화적 인 하나 사이의 뚜렷한 대조는 여전히 고통스럽게 생각되는 경우 하나는 광장에서 단계.

메단 파사르

그림 5:보행자 전후의 쿠알라룸푸르 시장 광장을 보여준다. 개선 사항은 매우 눈에.니다. 이미지 제공:skyscrapercity.org 그리고 구글지도

반사

우리의 도시는 우리의 집입니다: 우리가 도시를 계획하고 건설하는 방법은 우리가 사는 방식,더 중요한 것은 우리가 어떻게 진화하는지에 영향을 미칠 것입니다. 자동차가 현대 경제 발전의 많은 부분에 큰 영향을 미쳤다는 것은 부인할 수 없지만,우리가 도시 계획에 접근하는 방식을 재고 할 때입니다. 우리는 화석 연료의 공급이 줄어들고있는 시대에 들어서고 있으며,자동차에 덜 의존하고 대체 교통에 더 의존하는 지속 가능한 도시 개발을 갖는 것이 그 어느 때보 다 중요합니다. 그러나 대중 교통에 대한 투자를 늘리는 것만으로는 해결책이 아닙니다.기존 인프라는 운전을 억제하고 대중 교통의 접근성을 향상 시키며 무엇보다도 다시 걷기를 장려하기 위해 크게 재구성되어야합니다. 이러한 조치는 삼키기 어려울 수 있지만 우리 도시의 거주 가능성을 향상시키는 데 필요한 단계이며 일부 도시가 쇠약 해지는 도시 붕괴의 유령을 물리 칠 것입니다.

궁극적으로 힘은 우리 손에 있습니다. 이 문제에 대한 대중의 인식이 낮 으면 필요한 개선이 이루어질 수 없으며 상황을 바로 잡을 정치적 의지도 없을 것입니다. 따라서 도시를 구하는 첫 번째 단계는 우리 모두가 지속 가능한 도시 및 교통 계획의 중요성을 인식하는 것입니다.

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