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車中心の都市計画が私たちの都市にどのように影響するか

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(“The Verdict”、Winter2015issueに書かれているように)

都市はおそらく人間の文明の最も目に見え、象徴的なマークです。

人類の歴史全体を通して、私たちが建設した都市ほど顕著なものは事実上存在していませんでした。 歴史の中の都市は、それが美学であろうと、単に私たちがその時点でどのように住んでいたかにかかわらず、その期間の最高のものを表してきました。 私たちの都市は、人間の創意工夫の最高の、そして何よりも、人類の絶え間ない進化を表しています。 宇宙の孤独から夜に私たちの惑星を見下ろして、神経センターのような腕を伸ばしたライトの明るいスポット—私たちの都市は、知的生命体がこの淡い青の点に存在することをあらゆる知的生命体にとって最も確実な兆候です。

しかし今日、都市はしばしば交通渋滞や温室効果ガス排出量の増加などの共通の負の特性を持つことが確認されています。

都市が直面する一般的な問題のほとんどは、自動車、または私たちが知っているように車という顕著な根に辿ることができます。 世界経済が荒廃から回復した第二次世界大戦の終わり以来、自動車は経済的移動性の向上、移動時間の短縮、そして一般的に輸送の未来と見なされてい したがって、都市や国全体が車を収容するために建設され、車は主要で近代的な都市の人気のあるイメージとは切り離せません。 アメリカ合衆国では、道路交通の役割は非常に重要であると考えられており、アイゼンハワー大統領は全国の州間高速道路システムの建設を承認した。 道路網の開発は間違いなく多くの場所で重要な経済的触媒として役立っていることは事実ですが、車中心の都市計画が都市に取る通行料は重いです。

この記事では、自動車中心の都市計画の実施によって都市が悪影響を受けるさまざまな側面について簡単に説明します。

都市のスプロール化

都市の自動車中心計画の最も目に見える影響は、都市コアの周りの広大な郊外です。 “都市のスプロール”というフレーズは、この現象の最も文字通りの説明を提供します: 都市の広がりは大きく、都市の外で適切に開発された広大な都市部であり、通常は幾何学的な感覚はありません。

郊外地域の主な問題は、比較的密度が低く、道路網への依存度が高いことである。 広い物理的な区域上の低密度の住宅/商業建物の提供はより少ない人々が住宅地ごとに収容されるので土地の非常に非効率的な使用をもたらす。 例えば、500の単一階の家に収容される人々の量はおそらく10の家の結合されたプロットスペースを占めるアパートのブロックの内で収容することができ

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図1:これらすべての家に収容された人々の総数は、おそらく全体の面積の半分以下の大きさのアパートの複合体に収まる可能性があります。

これらの低密度の開発によるスプロール化は、住宅地とサービスの距離の増加につながります。 これは、低層住宅の広大な質量をサポートするために、郊外の町の計画者は、個々の住宅プロットを提供するためにそれを分岐する小さな道路と長い主要道路を好む傾向があるためです。 これらの道路網は幾何学的順序を念頭に置いて開発されているだけでなく、主要道路の長い伸びがその長さのために非常に低い歩行性を有し、非幾何学的なレイアウトは、郊外の家の排他的なオーラを維持するために歩行者の利便性を犠牲にすることが多いことは驚くべきことではない。 下の図が示すように、グリッドよりも一般的な非幾何学的郊外レイアウトでポイントAからポイントBにアクセスするには、より遠回りなルートが必 したがって、輸送の負担は必然的に自動車または他の形態の民間輸送に置かれる。

郊外-グリッド比較

図2:両方のポイントは互いに292m離れていますが、緑の線は

公共交通機関を取らなければならない歩行経路を示しています。 ここでも、これは低密度のスプロールによるものです。 バスはまともな乗客数を達成するためにより大きな距離を移動しなければならないが、列車/地下鉄駅の集水域は(道路レイアウトに応じて)比較的小さいか、低歩行性と低密度のために低い乗客数のために解決することを余儀なくされている。 多くの場合、主要なトランジットステーションは、インフラを収容するために車中心の町の中心部にもはやスペースがないので、郊外の町のフリンジに配置

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図3: 2種類の都市型レイアウトの間の歩行性の違いを示し、赤い星が通過駅であると仮定している。 郊外のレイアウトは、個々の道路間の接続性が悪いために顕著な小さな集水域を持っています。 地図提供のローレンス・フランク&Co. そして視線研究所。

道路のパラドックス

自動車が都市のモビリティの主要な発動機として機能するため、交通渋滞は避けられません。 私たちは、狭い道路によって引き起こされる都市の中心部の局所的な混雑について話しているのではなく、市内中心部に出入りする主要な高速道路の長さとストレスの多い混雑について話しています。 主要な高速道路は速度で多数の車に対応するように設計されているため、これは最初はかなり混乱しているようです。 それでは、これらの高速道路が渋滞に苦しむ原因は何でしょうか?

答えは簡単です:単にあまりにも多くの車があります。 車の使用量の削減を強制するための厳しい反車政策を提案することは簡単ですが、問題の核心はそれほど単純ではありません。 車への巨大な依存は、通常、代替輸送の欠如によるものであり、順番に道路スペースの非効率的な使用を引き起こします:より多くの道路スペースは、その量を倍に運ぶバスを収容するために必要なスペースの量よりも、自分の車で50人をフェリーするために必要とされます。

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図4:左の車の中のすべての人々は、おそらく右のバスの約5に収まる可能性があります。 http://www.theage.com.au/victoria

から撮影した画像要するに、50台の同等の乗客数を収容できる単一のバスを収容するために必要なスペースが少なく、運転するすべての人が環境に 誰もが自分の車を運転していると、誰もが単にバスや電車を利用した場合に比べて、より多くの一酸化炭素ガス(すべての単一の車)が放出されます。

これらの混雑のおかげでバスの頻度が遅れることが多いことを忘れないようにしてください。

これが都市計画の出番です。 計画の焦点は、より多くの道路を構築し、より多くの車を収容するために既存のものを広げることにされている場合、それはそうするにはあまりにも 既存の道路を緩和するためにより多くの道路を建設しても、実際にはそれらを緩和するものではありません。 これらの救済者の道路はすぐに再び車で満たされ、さらに多くの救済者の道路の建設が必要になります。

またはそれはありますか?

都市計画に関しては、誘発された需要は非常に生きています。 従来の道路計画が指示するものとは対照的に、より多くの道路を建設することは、単により多くの人々が運転するように誘導する。 歩行者や公共交通機関のユーザーの視点からは、歩行性を向上させたり、公共交通機関へのアクセスを改善するために使用できるスペースが新しい道路に

これは、この著者が道路のパラドックスと呼んでいるものにつながります: 道路を拡張するためにはスペースが必要ですが、道路の拡張は、道路の拡張が利用可能なスペースをすべて使い果たした時点につながりますが、需要に応 本質的には、道路の拡張は、将来的に同じ道路を拡張する能力を否定します。

都市の個性

市内中心部自体では、歩行者施設を犠牲にして道路スペースが最大化されるため、車中心の都市計画は歩行性を低下させることが知られて たとえば、歩行者用歩道は通常、車線拡幅の主な犠牲者ですが、確かに広い道路を備えた十分に広い歩道を備えた多くの都市があります。 焦点は、このようにどのように広く、広大な道路は、市内の文字に影響を与える上にあります。 広い、複数車線の道路は、彼らが便利に交差するには大きすぎるだけでなく、高い交通の流れはまた、多くの急速に流れる川を横断するように、歩行者のた 多くの都市での従来の知恵は、歩行者が通りの踏切での交通に対処する必要がないようにするために、高架歩道橋を建設することを指示しています。 しかし、歩行者が階段を登るのが好きではないという理由だけで、その使用法は頻繁に低く、したがってjaywalkingは危険な選択肢ではあるが唯一の実行可能

都市内での歩行性が制限されているため、都市とその美学は市民から評価されなくなり、市民も都市内で快適に歩くことができないため、都市の性格 都市は、最終的にはそこに住む人々とその様々な活動によって定義されます。 このように、街は歩行者の活動の欠如とあまり活発に作られています:人間の相互作用の欠如があり、人々は通りを横断しようとするたびに自分たちの命を危険にさらしているでしょう。 多くの場合、避けられないように、道路中心の開発は、多くの場合、同様に公共スペースの損失になります。 これにより、都市は自分の市民にとって魅力的で面白くなくなり、都市の外の他の場所、通常は郊外に住むことを求め、車中心の計画のサイクルを完 その結果、都市は日中だけ活動の焦点として機能することになり、市民が郊外の家に向かうと夜が落ちると、都市は少数の住人を除いて荒廃します。 資本主義の観点から見ると、この活動の損失は、都市の商業所有者の利益の減少に寄与し、それは彼らが他の場所で彼らのビジネスを移動するように促し、したがって都市の活動のさらなる損失を引き起こす可能性がある;都市計画では、これは都市崩壊として知られており、それが都市に起こるときに非常に憂鬱な現実である。 もちろん、実際には都市には住民が完全に欠けているわけではありませんが、郊外の大都市圏を持つほとんどの都市では、その郊外の人口は都市の人口を大きく上回っていることが多く、郊外に住むほとんどの人は都市で働いて仕事を辞めてしまうことがよくあります。 また、都市での生活の通常高いコストは、これは完全に別の問題ですが、いくつかは、都市自体で家を買う余裕ができるので、郊外に駆動されることを意

ここでのポイントは、都市内の様々な場所を結ぶ際に道路は必要ないということです。 道路に完全に依存する都市を建設するよりも、歩行可能性と歩行者主義に焦点を当てたコンパクトな都市を建設する方がはるかに優れています。 多くの場合、歩行は実際には、交通渋滞を大幅に削減することはもちろんのこと、運転よりも速く、ストレスの少ないものになる可能性があります。 代わりに、商業や住宅のプロットにつながる道路の、我々は同様に、あるいはより良い仕事をするために歩行者専用のパスに頼ることができます。 このようなパスは、世界中の様々な都市で実施されています。 例えば、ベルファストの市内中心部には歩行者専用のショッピング街があり、バス専用の道路がいくつかあります。 一方、ダブリンにはトリニティ-カレッジの近くに完全に歩行者専用のショッピング街があります。 一方、非常に車中心の都市であるクアラルンプールでは、チャイナタウンの歴史的なエリアにあるメダンパサール(マーケットスクエア)の歩行者専用化は、第一に、多くの必要な公共スペースを街に提供し、第二に、以前は狭い歩行者歩道と非効率的なバスのハブであった広場に面した遺産の建物を鑑賞するための非常に良い方法を提供しています。 これらの場所のすべてでは、歩行者の活動は、より友好的な、歩行者中心の環境の結果として増加しており、それはまた、歩くのが魅力であることを起こ しかし、この著者が精通しているクアラルンプールでは、歩行者に優しい環境と車に優しい環境との間の全く対照的なものは、広場から出たときにまだ痛

メダン-パサール

図5:歩行者天国化前後のクアラルンプールのマーケット広場を示す。 改善は非常に顕著です。 画像クレジット:skyscrapercity.org とGoogleマップ

反射

私たちの都市は私たちの家です: 私たちが都市をどのように計画し、建設するかは、私たちの生き方、そしてもっと重要なことに、私たちがどのように進化するかに影響を与えます。 自動車が現代の経済発展の多くに大きな影響を与えたことは否定できませんが、私たちが都市計画に取り組む方法を再考する時が来ました。 私たちは化石燃料の供給が減少している時代に入っており、車に依存せず、代替輸送に依存する持続可能な都市開発を持つことは、これまで以上に重 しかし、公共交通機関への投資の増加だけが解決策ではなく、運転を阻止し、公共交通機関のアクセシビリティを強化し、何よりも歩行を促すために、既存のインフラストラクチャを大幅に再構成する必要があるためです。 これらの措置は飲み込むのは難しいかもしれませんが、私たちの都市の生活性を向上させるために必要なステップであり、うまくいけば、いくつかの都市が衰えている都市崩壊の幽霊を撃退するでしょう。

最終的には、力は私たちの手の中にあります。 この問題に対する国民の感謝が低い場合、必要な改善はできず、状況を是正する政治的意志もありません。 したがって、私たちの都市を救うための最初のステップは、私たち全員が持続可能な都市計画と交通計画の重要性を認識することです。