Articles

Mivel a radartechnológia az autókon terjed, így az interferencia a

olcsóbb, számítási szempontból kevésbé igényes és szinte minden környezeti feltételnek ellenáll, a radartechnológia kényszerítő előnyt kínál számos autóipari biztonsági alkalmazásban. Nem csoda tehát, hogy a Grandview Research szerint az autóipari ütközéselkerülő érzékelők piacának több mint egyharmadát teszi ki.

a legfontosabb alkalmazások, ahol a radart jelenleg használják, az adaptív sebességtartó automatika, a holttér észlelése, az előre ütközésre való figyelmeztetés, Az intelligens parkolássegítő rendszer, az autonóm vészfékezés és más fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS).

és piaci részesedése növekszik: a Nemzeti Autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (NHTSA) bejelentette, hogy 2022-ig minden autógyártó biztosítja az ütközések elkerülését, és az autonóm járművek további fejlesztése még több lehetőséget kínál.

érdekes olvasmány? Iratkozzon fel a FierceElectronics – ra!

az elektronikai ipar folyamatosan változik, mivel az állandó innováció táplálja a piaci trendeket. A FierceElectronics előfizetői a hírleveleinkre támaszkodnak, mint a legfrissebb híreket, fejleményeket és előrejelzéseket, amelyek befolyásolják világukat. Iratkozzon fel még ma, hogy az elektronikai híreket és frissítéseket eljuttassa a postaládájába, és útközben olvassa el.

kapcsolódó: A sugárformáló Radar lehet A Szent Grál az AVs

számára,de ahogy a radartechnológia használata az autókban növekszik—és ezáltal az egyidejűleg egymás közelében működő érzékelők száma -, úgy növekszik az interferencia fokozott szintje. Az interferencia pedig pontosan azt befolyásolhatja, ami kritikus fontosságú a biztonsági alkalmazásokban: az észlelési teljesítményt.

az adott kérdéssel kapcsolatos aggodalom arra késztette az NHTSA-t, hogy végezzen tanulmányt a radar torlódásáról. A 2018 szeptemberében közzétett tanulmány eredményei azt mutatják, hogy a jelenlegi rendszerek túlterhelt környezetben történő működésén alapuló interferencia szintje jelentős lesz.

így működik: tegyük fel például, hogy két autó közeledik egy kereszteződéshez, egymással szemben. Mindkét autó elülső megjelenésű radarérzékelővel rendelkezik, amely a 76-77 GHz-es sávban működik. Mindkét érzékelő várhatóan jeleket küld a 76-77 GHz-es sávban, és a tárgyakból (ebben az esetben a másik autó fémtestéből) visszavert jelek visszatérnek az egyes érzékelőkhöz feldolgozás céljából, hogy megerősítsék az autó észlelését elöl.

interferencia vagy keresztbeszélés akkor fordul elő, amikor az egyik érzékelő a másik érzékelőtől érkező jeleket rögzíti az objektum saját visszaverődéseivel együtt. Ha az interferenciát figyelmen kívül hagyja, az eredmény lehet egy kihagyott tárgy, hamis észlelés vagy egy szellemcél megnyilvánulása, amely a tényleges célt tükrözi.

az NHTSA jelentése megjegyezte ,hogy ” eddig a pontig figyelmet fordítottak a technológia működésére, és nem sok figyelmet fordítottak az autópálya-infrastruktúra és a biztonsági rendszerek kölcsönös hatására.”

de ez nem jelenti azt, hogy a különféle stratégiákat nem vizsgálják aktívan.

manapság az alkatrész-beszállítók és a radarérzékelők tervezői különböző megközelítéseket keresnek az interferencia észlelésére és enyhítésére. A jelentés több, többek között:

  • az interferencia észlelésére és a vevő javítására összpontosító technika az időtartományban
  • Stretch feldolgozást eredményez, amely csökkenti a rendszerek általános jel-zaj arányát
  • digitális Sugárképzés, amely lehetővé teszi a radar számára, hogy korlátozza a vevő térbeli látómezőjét

ahhoz, hogy iparági perspektívát kapjunk az interferencia-észlelés mérséklésével kapcsolatos jelenlegi gondolkodásról, beszéltünk a Sneha-val narnakaje, üzleti menedzser és marketing igazgató, automotive radar, Texas Instruments.

” ahogy az autónkénti radarérzékelők száma növekszik, és az ADAS funkcióval rendelkező autók száma növekszik, a TI is egyetért azzal, hogy fennáll az interferencia vagy a keresztbeszélgetés potenciális veszélye” – mondta Narnakaje.

Namakaje megjegyezte, hogy a régió/országspecifikus szabályozó testületeken belül vannak olyan megközelítések, amelyek az alkalmazástól függően hatékonyabban telepítik a radart. “Az FCC kibővítette a jármű radarok számára rendelkezésre álló spektrumot, hogy magában foglalja a teljes 76-81 GHz-es sávot, 76-77 GHz-es szabályozással a mozgó járművek és az ADAS funkciók számára” – mondta Namakaje.

nagy hatótávolságú észleléseknél és autópálya-viszonyoknál 76-77 GHz-et, míg rövid hatótávolságú észleléseknél és városi körülmények között 77-81 GHz-et lehetne használni. “A forgalomirányítás vagy a megfigyelés az engedély nélküli 60 GHz-es sávot használhatja, így az érzékelő használata a frekvenciasávok között oszlik meg, és a környezet kevésbé hajlamos az interferenciára vagy az áthallásra. Még az érzékelő beépítési tájolása az autóban is szerepet játszik az interferencia környezetben.”

megjegyezte, hogy a chip-architektúrákban is vannak olyan fejlesztések, amelyek célja az interferencia enyhítése.

TI, például azt mondta, vannak teljesítmény előnyeit használja a komplex alapsáv architektúra frekvencia modulált folyamatos hullámforma (FMCW) radar rendszerek. Az ADAS ezt a típusú érzékelőt használja, amely kevésbé hajlamos (bár nem immunis) az interferenciára a folyamatos hullámok miatt.

a technológiát elsősorban RF teljesítmény okokból tervezték, de a TI mérnökei megtalálták a módját, hogy kihasználják ezt az architektúrát az interferencia pontosabb és hatékonyabb észlelésére és kezelésére.

és pontosan ez az, amire az ipar most összpontosít.