Articles

hogyan befolyásolja az autóközpontú várostervezés városainkat

X

Adatvédelem & cookie-k

ez az oldal cookie-kat használ. A folytatással elfogadja azok használatát. Tudj meg többet, beleértve a cookie-k kezelésének módját is.

Megvan!

hirdetések

(ahogy a “The Verdict”, 2015.Téli számhoz írták)

a városok az emberi civilizáció talán leglátványosabb és legemblematikusabb jegyei.

az emberi faj teljes története során gyakorlatilag semmi sem volt olyan kiemelkedő, mint az általunk épített városok. A városok a történelem során a legjobb időt képviselték, legyen szó esztétikáról, vagy egyszerűen arról, hogyan éltünk abban az időben. Városaink képviselik az emberi találékonyság legjavát, és legfőképpen az emberi faj folyamatos fejlődését. Az űr magányából éjjel lenézve bolygónkra, a fények fényes foltjai kinyújtott karokkal, mint egy idegközpont—városaink, a legbiztosabb jelzés bármely intelligens életformának, hogy intelligens élet létezik ezen a halványkék ponton.

mégis ma a városokat gyakran azonosítják olyan közös negatív jellemzőkkel, mint a forgalmi torlódások és a növekvő üvegházhatású kibocsátás.

a városok közös problémáinak többsége egy kiemelkedő gyökérre vezethető vissza: az autóra vagy az általunk ismert autóra. A második világháború vége óta, amikor a világgazdaság felépült a pusztításból, az autókat katalizátornak tekintették a gazdasági mobilitás növelésében, az utazási idők csökkentésében, valamint általában a közlekedés jövőjének tekintik őket. Így egész városok és országok épültek az autók befogadására, az autók elválaszthatatlanok egy nagy, modern város népszerű imázsától. Az Egyesült Államokban a közúti szállítás szerepét annyira fontosnak tartották, hogy Eisenhower elnök engedélyezte az államközi autópálya – rendszer építését az egész országban. Bár igaz, hogy az úthálózatok fejlesztése kétségtelenül sok helyen fontos gazdasági katalizátorként szolgált, az autóközpontú várostervezés által a városokra háruló autópályadíj súlyos.

ez a cikk röviden bemutatja azokat a szempontokat, amelyekben a városokat negatívan befolyásolja az autóközpontú várostervezés megvalósítása.

városi terjeszkedés

a város autóközpontú tervezésének legszembetűnőbb hatása a városmag körüli terpeszkedő külvárosi területek. A “városi terjeszkedés” kifejezés a jelenség legszorosabb magyarázatát nyújtja: A városi terjeszkedés nagy, kiterjedt városi területek, amelyek a városon kívül alakultak ki, általában nincs geometriai érzékük.

a külvárosi területek fő problémája a viszonylag alacsony sűrűség és az úthálózatokra való nagy támaszkodás. Az alacsony sűrűségű lakó – / kereskedelmi épületek biztosítása nagy fizikai területen rendkívül nem hatékony földhasználathoz vezet, mivel lakótelepenként kevesebb embert helyeznek el. Például az 500 egyszintes házban elhelyezett emberek száma elhelyezhető egy lakótömbben, amely valószínűleg 10 ház kombinált telekterületét foglalja el.

urban-sprawl

1. ábra: az összes otthonban elhelyezett emberek száma valószínűleg beleférne egy olyan lakótelepbe, amely a teljes terület kevesebb mint felének felel meg.

az alacsony sűrűségű fejlesztések által okozott terjeszkedés viszont a lakóterületek és a szolgáltatások közötti távolság növekedéséhez vezet. Ennek oka az, hogy támogassa az alacsony emelkedésű házak szétszóródó tömegét, a külvárosi városok tervezői inkább a hosszú főutakat részesítik előnyben, kisebb utakkal elágazva, hogy kiszolgálják az egyes lakótelepeket. Tekintettel arra, hogy ezeket az úthálózatokat nemcsak geometriai rend szem előtt tartása nélkül fejlesztették ki, nem meglepő, hogy a főutak hosszú szakaszai hosszúságuk miatt nagyon alacsony járhatósággal rendelkeznek, és a nem geometriai elrendezés gyakran feláldozza a gyalogosok kényelmét a külvárosi otthonok exkluzív aurájának megőrzése érdekében. Amint az alábbi képen látható, egy körforgalmasabb útvonalra van szükség a B pont eléréséhez az A pontból egy tipikus, nem geometriai elővárosi elrendezésben, mint egy rácsban. Így a szállítás terhe elkerülhetetlenül az autókra vagy a magánszállítás más formájára hárul.

külvárosi rács összehasonlítás

2.ábra: mindkét pont 292 m-re van egymástól, míg a zöld vonal azt a gyalogos utat jelöli, amelyet a

tömegközlekedésnek meg kell haladnia, másrészt a sűrűbb városi területeken végzett műveletekhez képest az optimális szint alatti hatékonysággal kell működnie. Ez ismét az alacsony sűrűségű terjeszkedésnek köszönhető. A buszoknak nagyobb távolságokat kellene megtenniük a tisztességes utasszám elérése érdekében, míg a vonat/metróállomás vízgyűjtő területe vagy viszonylag kicsi (az út elrendezésétől függően), vagy az alacsony járhatóság és az alacsony sűrűség miatt kénytelen megelégedni az alacsony utasszámmal. Gyakran a nagyobb tranzitállomásokat a külvárosi városok peremén kell elhelyezni, mivel az autóközpontú városközpontokban már nincs hely az infrastruktúra befogadására.

 Kép-13

3. Ábra: Megmutatja a járhatóság különbségét a 2 a városi elrendezések típusai, feltételezve, hogy a vörös csillag a tranzitállomás. Az elővárosi elrendezésnek észrevehető kisebb vízgyűjtő területe van az egyes utak rossz összeköttetése miatt. Térkép jóvoltából Lawrence Frank & Co. és a Sightline Intézet.

a közúti paradoxon

mivel az autó a városi mobilitás elsődleges mozgatója, a forgalmi torlódások elkerülhetetlenek. Nem a szűk utak által okozott helyi torlódásokról beszélünk a városmagban, hanem a városközpontokba vezető és onnan induló főbb autópályák hosszú és stresszes torlódásairól. Ez eleinte meglehetősen zavarónak tűnik, mert a főbb autópályákat úgy tervezték, hogy nagyszámú autót tudjanak sebességgel befogadni. Akkor mi okozná ezeket az autópályákat torlódásoknak?

a válasz egyszerű: egyszerűen túl sok autó van. Bár könnyű javasolni a kemény autóellenes politikákat az autóhasználat csökkentésének kényszerítésére, a kérdés lényege nem olyan egyszerű. Az autókra való hatalmas támaszkodás általában az alternatív közlekedés hiányának tudható be, és viszont az útterület nem hatékony kihasználását okozza: több útterületre van szükség ahhoz, hogy 50 embert saját autójukban szállítsanak, mint amennyi hely szükséges egy busz elhelyezéséhez, amely ennek az összegnek a kétszeresét szállítja.

1341248400000

4. ábra: a bal oldali autókban ülő összes ember valószínűleg beleférne a jobb oldali buszokba 5 körül. A kép forrása: http://www.theage.com.au/victoria

röviden: kevesebb helyre van szükség egyetlen busz elhelyezéséhez, amely viszont 50 autó egyenértékű utasszámát képes befogadni, és a vezetés sem tesz jót a környezetnek. Mivel mindenki saját járművet vezet, több szén-monoxid-gáz bocsát ki (minden egyes autó), mint ha mindenki egyszerűen buszt vagy vonatot használna.

ne felejtsük el, hogy a buszok gyakorisága gyakran késik ezeknek a torlódásoknak köszönhetően.

itt jön be a várostervezés. Ha a tervezés középpontjában több út építése és a meglévők kiszélesítése állt, hogy több autó férjen hozzá, akkor elkerülhetetlen, hogy több ember vezessen egyszerűen azért, mert ez túl kényelmes. Több út építése a meglévők enyhítésére valójában nem enyhíti őket. Ezeket az enyhítő utakat hamarosan ismét autókkal töltik meg, ami még enyhébb utak építését teszi szükségessé.

vagy nem?

indukált kereslet nagyon is él, amikor a várostervezés. Ellentétben azzal, amit a hagyományos úttervezés diktál, több út építése egyszerűen több embert vezet. A gyalogos és tömegközlekedési felhasználók szempontjából a vezetés az egyetlen életképes közlekedési formává vált, mivel a járhatóság javítására vagy a tömegközlekedési hozzáférés javítására felhasználható helyet új utak vették fel.

ez viszont elvezet minket ahhoz, amit ez a szerző az Útparadoxonnak nevez: Az utak bővítéséhez térre van szükség, az utak bővítése azonban olyan időponthoz vezet, amikor az útbővítés felhasználta az összes rendelkezésre álló helyet, mégis több helyre van szükség az utak bővítéséhez a kereslet kielégítése érdekében. Lényegében az utak bővítése tagadja ugyanazon út jövőbeni bővítésének képességét; ahol ebben az esetben a tér a véges erőforrás, a forgalom pedig a szerencsétlen állandó.

a város személyisége

magán a városközponton belül az autóközpontú várostervezés köztudottan csökkenti a járhatóságot, mivel az útteret maximalizálják a gyalogos létesítmények rovására. Gyalogos járdák, például, általában a sáv kiszélesítésének fő áldozatai, bár bevallottan sok olyan város van, ahol kellően széles járdák vannak, széles úttestekkel is. A hangsúly tehát azon van, hogy a széles és kiterjedt utak milyen hatással vannak a város karakterére. A széles, többsávos utak egyszerűen fájdalmasak a gyalogosok számára, mivel nemcsak túl nagyok ahhoz, hogy kényelmesen átkeljenek, hanem a nagy forgalom is veszélyesebbé és ijesztőbbé teszi a gyalogosok számára, hasonlóan a gyorsan folyó folyón való átkeléshez. A hagyományos bölcsesség sok városban azt diktálja, hogy emelt gyalogos hidakat építsenek, hogy a gyalogosok elkerüljék az utcai kereszteződések forgalmát. Használatuk azonban gyakran alacsony, egyszerűen azért, mert a gyalogosok nem szeretnek lépcsőzni, így a jaywalking az egyetlen életképes, bár veszélyes alternatíva.

mivel egy városban korlátozott a járhatóság, a várost és esztétikáját a polgárok már nem tudják értékelni, és mivel a polgárok sem tudnak kényelmesen járni a városon belül, ott megy a város jellege. A várost végső soron a benne élő emberek és különböző tevékenységeik határozzák meg. Így a város kevésbé élénk a gyalogos tevékenység hiánya miatt: hiányzik az emberi interakció, és az emberek az életüket kockáztatnák minden alkalommal, amikor megpróbálnak átkelni egy utcán. Mint gyakran elkerülhetetlen, az útközpontú fejlesztések gyakran a közterek elvesztését is eredményezik. Ez a várost kevésbé vonzóvá és érdekessé teszi saját polgárai számára, arra ösztönözve őket, hogy a városon kívül máshol, általában külvárosi területeken éljenek, így befejezve az autóközpontú tervezés ciklusát. Ennek eredményeként a város végül csak napközben szolgál a tevékenység fókuszpontjaként, és ahogy az éjszaka esik, amikor a polgárok külvárosi otthonaikba indulnak, a város elhagyatottá válik, mínusz néhány lakos. Kapitalista szempontból ez a tevékenységvesztés hozzájárul a város kereskedelmi tulajdonosainak nyereségének csökkenéséhez, ami arra késztetheti őket, hogy vállalkozásukat máshová költözzék, ezáltal további tevékenységvesztést okozva a városban; a várostervezésben beszéljen, ezt nevezik városi hanyatlás, és nagyon nyomasztó valóság, amikor egy várossal történik. Természetesen a valóságban egy város nem lesz teljesen mentes a lakosoktól, de a legtöbb városban, ahol egy külvárosi nagyvárosi terület veszi körül, ezeknek a külvárosi területeknek a lakossága gyakran jelentősen meghaladja a város lakosságát, és a külvárosi területeken élő emberek többsége gyakran a városban dolgozik, és munka után távozik. Szintén, a városban általában magas megélhetési költségek azt jelentik, hogy kevesen engedhetik meg maguknak otthont a városban, és így a külvárosi területekre vezetnek, bár ez teljesen más kérdés.

a lényeg itt az, hogy a város különböző helyeinek összekapcsolásához nincs szükség utakra. Sokkal jobb kompakt városokat építeni, amelyek középpontjában a járhatóság és a gyalogosság áll, mint egy olyan várost építeni, amely teljes mértékben az utakra támaszkodik. Sok esetben a gyaloglás gyorsabb és kevésbé stresszes lehet, mint a vezetés, nem is beszélve arról, hogy jelentősen csökkenti a forgalmi torlódásokat. A kereskedelmi és lakótelepekhez vezető utak helyett a gyalogos utakra támaszkodhatunk, hogy ugyanolyan jól vagy még jobban elvégezzük a munkát. Ilyen utakat hajtottak végre a világ különböző városaiban. Belfast városközpontjában például egy nagyon gyalogos bevásárlónegyed található, néhány utat csak buszok számára tartanak fenn. Dublin viszont teljesen gyalogos bevásárlónegyeddel rendelkezik a Trinity College közelében. Eközben Kuala Lumpurban, amely egy nagyon autóközpontú város, a Medan Pasar (piactér) sétálóutcája a kínai negyed történelmi területén egyrészt egy nagyon szükséges nyilvános teret biztosított a városnak, másrészt nagyon jó módja annak, hogy értékelje a tér előtt álló örökségi épületeket, amelyek korábban nem hatékony buszmegálló voltak keskeny gyalogos járdákkal. Ezeken a helyeken a gyalogos aktivitás a barátságosabb, gyalogosközpontú környezet következtében nőtt, és ez is egy varázsa a gyaloglásnak. Kuala Lumpurban, amelyet ez a szerző ismer, azonban, a gyalogosközpontú átalakítások még mindig távoli álom, mivel a gyalogosbarát környezet és az autóbarát környezet közötti éles ellentét még mindig fájdalmasan érezhető, amikor az ember kilép a térről.

Medan Pasar

5.ábra: a Kuala Lumpur-i Piactér bemutatása a gyalogosok előtt és után. A fejlesztések nagyon észrevehetők. Kép jóváírás: skyscrapercity.org és Google Maps

gondolatok

városaink az otthonunk: Az, hogy hogyan tervezzük és építjük városainkat, hatással lesz arra, hogyan élünk, és ami még fontosabb, hogyan fejlődünk. Bár tagadhatatlan, hogy az autó hatalmas hatással volt a modern gazdasági fejlődésre, ideje újragondolni a várostervezés megközelítését. Olyan korba lépünk, amikor a fosszilis tüzelőanyagok egyre fogyatkoznak, és a fenntartható városfejlesztés, amely kevésbé támaszkodik az autókra, és inkább az alternatív tranzitra, fontosabb, mint valaha. De önmagában a tömegközlekedési beruházások növelése sem jelent megoldást, mivel a meglévő infrastruktúrát erősen át kell alakítani a vezetés visszaszorítása, a tömegközlekedés hozzáférhetőségének javítása és mindenekelőtt a gyaloglás ösztönzése érdekében. Lehet, hogy ezeket az intézkedéseket nehéz lenyelni, de szükséges lépést jelentenek városaink élhetőségének javításához, és remélhetőleg visszaverik a városi hanyatlás kísértetét, amely alatt néhány város sínylődik.

végső soron a hatalom a kezünkben van. A szükséges javításokat nem lehet elérni, ha a közvélemény kevéssé értékeli ezt a kérdést, és nem lesz politikai akarat sem a helyzet orvoslására. Így városaink megmentésének első lépése az lesz, hogy mindannyian tisztában legyünk a fenntartható város-és tranzittervezés fontosságával.

hirdetések