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Comment La Planification Urbaine Centrée sur la Voiture A un Impact Sur Nos Villes

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( Comme écrit pour « Le Verdict », numéro d’hiver 2015)

Les villes sont peut-être la marque la plus visible et emblématique de la civilisation humaine.

Tout au long de l’histoire de la race humaine, il n’y a pratiquement rien eu d’aussi important que les villes que nous avons construites. Les villes à travers l’histoire ont représenté le meilleur de leur époque, qu’il s’agisse de l’esthétique ou simplement de la façon dont nous vivions à ce moment précis. Nos villes représentent le meilleur de l’ingéniosité humaine, et surtout, l’évolution constante de la race humaine. Regardant notre planète la nuit depuis la solitude de l’espace, les points lumineux des lumières aux bras tendus comme un centre nerveux — Nos villes, sont l’indication la plus sûre pour toute forme de vie intelligente que la vie intelligente existe sur ce point bleu pâle.

Pourtant, aujourd’hui, les villes sont souvent identifiées avec des caractéristiques négatives communes telles que la congestion du trafic et l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre.

La plupart des problèmes communs rencontrés par les villes peuvent être attribués à une racine importante: l’automobile, ou la voiture telle que nous la connaissons. Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, alors que l’économie mondiale se remettait de la dévastation, l’automobile était considérée comme un catalyseur pour accroître la mobilité économique, réduire les temps de trajet et être généralement considérée comme l’avenir du transport. Ainsi, des villes et des pays entiers ont été construits pour accueillir les voitures, les voitures étant indissociables de l’image populaire d’une grande ville moderne. Aux États-Unis, le rôle du transport routier était considéré comme si important que le président Eisenhower a autorisé la construction du réseau routier inter-États dans tout le pays. S’il est vrai que le développement des réseaux routiers a sans aucun doute servi de catalyseur économique important dans de nombreux endroits, les conséquences de l’urbanisme centré sur la voiture sur les villes sont lourdes.

Cet article explorera ainsi brièvement les différents aspects dans lesquels les villes sont impactées négativement par la mise en œuvre d’un urbanisme centré sur la voiture.

Étalement urbain

L’impact le plus visible de la planification centrée sur la voiture d’une ville sont les zones suburbaines tentaculaires autour d’un noyau urbain. L’expression « Étalement urbain » fournit l’explication la plus littérale de ce phénomène: Les étendues urbaines sont de grandes zones urbaines tentaculaires développées en dehors de la ville proprement dite, généralement sans sens de la géométrie.

Le principal problème des zones suburbaines est sa densité relativement faible et sa forte dépendance aux réseaux routiers. La fourniture de bâtiments résidentiels / commerciaux à faible densité sur une grande surface physique entraîne une utilisation très inefficace des terres, car moins de personnes sont logées par parcelle. Par exemple, le nombre de personnes logées dans 500 maisons à un étage peut être logé dans un immeuble d’appartements qui occupe probablement l’espace de parcelle combiné de 10 maisons.

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Figure 1: Le nombre total de personnes hébergées dans toutes ces maisons pourrait probablement s’intégrer dans un complexe d’appartements de la taille de moins de la moitié de la superficie totale.

L’étalement causé par ces développements à faible densité entraîne à son tour une augmentation de la distance entre les zones résidentielles et les services. En effet, pour soutenir la masse tentaculaire de maisons de faible hauteur, les planificateurs des villes de banlieue ont tendance à préférer de longues routes principales avec des routes plus petites qui s’en détachent pour desservir des parcelles résidentielles individuelles. Étant donné que ces réseaux routiers ne sont pas seulement développés sans ordre géométrique à l’esprit, il n’est pas surprenant que les longs tronçons de routes principales aient une très faible facilité de marche en raison de leur longueur, et que la disposition non géométrique sacrifie souvent la commodité des piétons pour préserver l’aura exclusive des maisons de banlieue. Comme le montre l’image ci-dessous, un itinéraire plus sinueux est nécessaire pour accéder au point B à partir du point A dans une disposition suburbaine non géométrique typique que dans une grille. Ainsi, le fardeau du transport est inévitablement imposé aux voitures ou à toute autre forme de transport privé.

 comparaison du réseau suburbain

Figure 2: Les deux points sont distants de 292 mètres l’un de l’autre, alors que la ligne verte indique le chemin de promenade qu’il faudrait emprunter

Les transports publics, en revanche, sont obligés de fonctionner à des niveaux d’efficacité sous-optimaux par rapport aux opérations dans des zones urbaines plus denses. Encore une fois, cela est dû à l’étalement de faible densité. Les bus devraient parcourir de plus grandes distances pour atteindre un nombre de passagers décent, alors que la zone de chalandise d’une station de train / métro est soit relativement petite (selon le tracé de la route), soit contrainte de se contenter d’un faible nombre de passagers en raison de la faible facilité de marche et de la faible densité. Souvent, les grandes stations de transport en commun sont obligées d’être situées à la périphérie des villes de banlieue car il n’y a plus d’espace dans les centres-villes centrés sur les voitures pour accueillir l’infrastructure.

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Figure 3: Montre la différence de praticabilité entre les 2 types d’aménagements urbains, en supposant que l’étoile rouge est la station de transit. Le tracé suburbain a une zone de chalandise plus petite en raison de la mauvaise connectivité entre les routes individuelles. Carte avec l’aimable autorisation de Lawrence Frank & Co. et l’Institut Sightline.

Le paradoxe de la route

L’automobile étant le principal moteur de la mobilité urbaine, la congestion du trafic est inévitable. Nous ne parlons pas de congestion localisée dans le centre-ville causée par des routes étroites, mais plutôt de congestions longues et stressantes sur les grandes autoroutes menant vers et depuis les centres-villes. Cela semble plutôt déroutant au premier abord, car les grandes autoroutes sont conçues pour accueillir un grand nombre de voitures à grande vitesse. Qu’est-ce qui causerait alors la congestion de ces autoroutes?

La réponse est simple: il y a tout simplement trop de voitures. S’il est facile de suggérer des politiques anti-voiture sévères pour forcer une réduction de l’utilisation de la voiture, le nœud du problème n’est pas si simple. L’énorme dépendance aux voitures est généralement due à un manque de moyens de transport alternatifs, et à son tour entraîne une utilisation inefficace de l’espace routier: Plus d’espace routier est nécessaire pour transporter 50 personnes dans leurs propres voitures que la quantité d’espace nécessaire pour accueillir un bus transportant jusqu’au double de cette quantité.

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Figure 4: Toutes les personnes dans les voitures de gauche pourraient probablement entrer dans environ 5 des bus de droite. Image tirée de http://www.theage.com.au/victoria

En bref, moins d’espace est nécessaire pour accueillir un seul bus qui peut à son tour accueillir le nombre équivalent de passagers de 50 voitures, et tout le monde qui conduit n’est pas non plus bon pour l’environnement. Lorsque chacun conduit son propre véhicule, il y a plus de monoxyde de carbone émis (chaque voiture) que si tout le monde utilisait simplement le bus ou le train.

Sans oublier que la fréquence des bus est souvent retardée grâce à ces congestions.

C’est là qu’intervient l’urbanisme. Si l’objectif de la planification a été de construire plus de routes et d’en élargir une existante pour accueillir plus de voitures, il est inévitable que plus de gens conduisent simplement parce que c’est trop pratique de le faire. Construire plus de routes pour soulager les routes existantes ne les soulage pas en fait. Ces routes de secours seront bientôt remplies de voitures à nouveau, ce qui nécessitera la construction de routes de secours supplémentaires.

Ou le fait-il?

La demande induite est très vivante en matière d’urbanisme. Contrairement à ce que la planification routière conventionnelle dicte, construire plus de routes incite simplement plus de gens à conduire. Du point de vue des piétons et des usagers du transport en commun, la conduite automobile est devenue le seul moyen de transport viable, car l’espace qui aurait pu être utilisé pour améliorer la marchabilité ou l’accès au transport en commun a été occupé par de nouvelles routes.

Ceci nous conduit à ce que cet auteur appelle le Paradoxe de la route: Il faut de l’espace pour agrandir les routes, mais l’expansion des routes conduira à un moment où l’expansion des routes aura épuisé tout l’espace disponible, encore plus d’espace est nécessaire pour agrandir les routes pour répondre à la demande. En substance, l’expansion des routes annule la capacité d’étendre la même route à l’avenir; où dans ce cas l’espace est la ressource finie, le trafic étant la constante malheureuse.

La personnalité de la ville

Au sein même du centre-ville, l’urbanisme centré sur la voiture est connu pour réduire la piétonnisation car l’espace routier est maximisé au détriment des installations piétonnes. Les trottoirs pour piétons, par exemple, sont généralement les principales victimes de l’élargissement des voies, bien qu’il soit vrai que de nombreuses villes disposent également de trottoirs suffisamment larges et de routes larges. L’accent est donc mis sur l’impact des routes larges et expansives sur le caractère de la ville. Les routes larges à plusieurs voies sont tout simplement douloureuses pour les piétons, car non seulement elles sont trop grandes pour être facilement traversées, mais le flux de circulation élevé les rend également plus dangereuses et effrayantes pour les piétons, un peu comme traverser une rivière qui coule rapidement. La sagesse conventionnelle dans de nombreuses villes dicte la construction de ponts piétonniers surélevés pour permettre aux piétons d’éviter d’avoir à faire face à la circulation aux passages à niveau des rues. Mais leur utilisation est souvent faible, tout simplement parce que les piétons n’aiment pas monter les escaliers, et donc le jaywalking est la seule alternative viable bien que dangereuse.

Avec une facilité de marche limitée dans une ville, la ville et son esthétique ne peuvent plus être appréciées par ses citoyens, et comme ses citoyens ne peuvent pas non plus marcher confortablement dans la ville, il y a le caractère de la ville. Une ville est finalement définie par les personnes qui y vivent et leurs diverses activités. Ainsi, la ville est rendue moins animée par un manque d’activité piétonne: Il y a un manque d’interaction humaine, et les gens risqueraient leur vie chaque fois qu’ils tenteraient de traverser une rue. Comme cela est souvent inévitable, les aménagements centrés sur la route entraînent souvent également une perte d’espaces publics. Cela rend la ville moins attrayante et intéressante pour ses propres citoyens, les incitant à chercher à vivre ailleurs en dehors de la ville, généralement des zones suburbaines et complétant ainsi le cycle de planification centrée sur la voiture. En conséquence, la ville finit par servir de point focal d’activité uniquement pendant la journée, et à la tombée de la nuit, les citoyens se dirigeant vers leurs maisons de banlieue, la ville devient déserte moins quelques habitants. D’un point de vue capitaliste, cette perte d’activité contribue à une diminution des profits des propriétaires commerciaux dans la ville, ce qui peut les inciter à déménager leur entreprise ailleurs, provoquant ainsi une nouvelle perte d’activité dans la ville; En matière d’urbanisme, c’est ce qu’on appelle la décadence urbaine, et c’est une réalité très déprimante quand cela arrive à une ville. Bien sûr, en réalité, une ville ne sera pas complètement dépourvue de résidents, mais dans la plupart des villes avec une zone métropolitaine de banlieue qui l’entoure, la population de ces zones suburbaines dépasse souvent largement la population de la ville, et la plupart des personnes vivant dans les zones suburbaines travaillent souvent dans la ville et partent après le travail. En outre, le coût de la vie généralement élevé en ville signifie que peu sont en mesure de s’offrir une maison dans la ville elle-même et sont donc conduits dans les banlieues, bien que ce soit une autre affaire.

Le fait ici est que les routes ne sont pas nécessaires pour relier divers endroits d’une ville. Il est préférable de construire des villes compactes en mettant l’accent sur la piétonnisation et la piétonnisation, que de construire une ville qui repose pleinement sur les routes. Dans de nombreux cas, la marche peut en fait être plus rapide et moins stressante que la conduite, sans oublier qu’elle réduit considérablement la congestion routière. Au lieu de routes menant à des parcelles commerciales et résidentielles, nous pouvons compter sur des chemins piétonniers pour faire le travail aussi bien, voire mieux. De tels chemins ont été mis en œuvre dans diverses villes du monde. Le centre-ville de Belfast, par exemple, dispose d’un quartier commerçant très piétonnier, avec quelques routes réservées uniquement aux bus. Dublin, d’autre part, a un quartier commerçant entièrement piétonnier près du Trinity College. Pendant ce temps, à Kuala Lumpur, qui est une ville très centrée sur la voiture, la piétonnisation de Medan Pasar (Place du Marché) dans le quartier historique de Chinatown a fourni à la ville, d’une part, un espace public indispensable et, d’autre part, un très bon moyen d’apprécier les bâtiments patrimoniaux donnant sur la place, qui étaient auparavant un centre de bus inefficace avec des trottoirs piétons étroits. Dans tous ces endroits, l’activité piétonne a augmenté en raison d’un environnement plus convivial et centré sur les piétons, et il se trouve également que c’est un charme de se promener. À Kuala Lumpur, que cet auteur connaît bien, cependant, les conversions centrées sur les piétons sont encore un rêve lointain, car le contraste frappant entre un environnement favorable aux piétons et un environnement favorable aux voitures est encore douloureusement ressenti lorsque l’on sort de la place.

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Figure 5: Montrant la place du marché à Kuala Lumpur avant et après la piétonnisation. Les améliorations sont très visibles. Crédit d’image: skyscrapercity.org et Google Maps

Réflexions

Nos villes sont notre maison: La façon dont nous planifions et construisons nos villes aura un impact sur notre façon de vivre et, plus important encore, sur notre évolution. S’il est indéniable que l’automobile a eu un impact énorme sur une grande partie du développement économique moderne, il est temps de repenser la façon dont nous abordons l’urbanisme. Nous entrons dans une ère où les réserves de combustibles fossiles diminuent, et un développement urbain durable qui repose moins sur les voitures et plus sur les transports en commun alternatifs est donc plus important que jamais. Mais augmenter uniquement les investissements dans le transport en commun n’est pas non plus la solution, car l’infrastructure existante doit être fortement reconfigurée afin de décourager la conduite, d’améliorer l’accessibilité du transport en commun et, surtout, d’encourager à nouveau la marche. Ces mesures peuvent être difficiles à avaler, mais sont une étape nécessaire pour améliorer la qualité de vie de nos villes et, espérons-le, repousseront le spectre de la décadence urbaine, sous laquelle certaines villes croupissent.

En fin de compte, le pouvoir est entre nos mains. Aucune des améliorations nécessaires ne peut être apportée si l’appréciation du public pour cette question est faible, et il n’y aura pas non plus de volonté politique de rectifier la situation. Ainsi, la première étape pour sauver nos villes sera pour nous tous de prendre conscience de l’importance d’une planification urbaine et de transport durable.

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