Articles

miten Autokeskeinen Kaupunkisuunnittelu vaikuttaa kaupunkeihimme

X

Yksityisyys & evästeet

tämä sivusto käyttää evästeitä. Jatkamalla hyväksyt niiden käytön. Lue lisää, mukaan lukien evästeiden hallinta.

Got It!

mainokset

(Kuten kirjoitettu” tuomio”, Winter 2015 issue)

kaupungit ovat ehkä näkyvin ja vertauskuvallisin merkki ihmisen sivilisaatiosta.

koko ihmiskunnan historian aikana ei ole ollut käytännössä mitään yhtä merkittävää kuin rakentamamme kaupungit. Kaupungit ovat kautta historian edustaneet aikakautensa parhaita puolia, olipa kyse sitten estetiikasta tai yksinkertaisesti siitä, miten elimme juuri sillä hetkellä. Kaupunkimme edustavat parasta ihmisen kekseliäisyyttä ja ennen kaikkea ihmiskunnan jatkuvaa kehitystä. Avaruuden yksinäisyydestä planeetallemme yöllä tuijottavat kirkkaat valopilkut, joiden käsivarret ovat ojennettuina kuin hermokeskus-kaupunkimme, ovat varmin osoitus älylliselle elämänmuodolle siitä, että älyllistä elämää on olemassa tällä vaaleansinisellä pisteellä.

silti nykyään kaupungeilla on usein yhteisiä negatiivisia piirteitä, kuten liikenneruuhkat ja kasvavat kasvihuonepäästöt.

suurin osa kaupunkien yleisistä ongelmista voidaan jäljittää huomattavaan juureen: autoon, tai autoon sellaisena kuin me sen tunnemme. Toisen maailmansodan loputtua, kun maailmantalous toipui tuhoista, autojen nähtiin auttavan taloudellisen liikkuvuuden lisäämisessä, matka-aikojen lyhentämisessä, ja yleisesti ne nähtiin liikenteen tulevaisuutena. Niinpä kokonaisia kaupunkeja ja maita rakennettiin autoja varten, ja autot olivat erottamaton osa suuren, modernin kaupungin suosittua imagoa. Yhdysvalloissa maantieliikenteen roolia pidettiin niin tärkeänä, että presidentti Eisenhower antoi luvan rakentaa Interstate Highway Systemin koko maahan. Vaikka on totta, että tieverkostojen kehittäminen on epäilemättä toiminut monissa paikoissa tärkeänä taloudellisena katalysaattorina, autokeskeinen kaupunkisuunnittelu verottaa kaupunkeja raskaasti.

tässä artikkelissa tarkastellaan lyhyesti niitä eri näkökohtia, joissa autokeskeisen kaupunkisuunnittelun toteuttaminen vaikuttaa kielteisesti kaupunkeihin.

Kaupunkisuunnittelu

autokeskeisen kaupunkisuunnittelun näkyvimpiä vaikutuksia ovat kaupunkiytimen ympärillä olevat rönsyilevät esikaupunkialueet. Lause ”Urban Sprawl” tarjoaa kirjaimellisimman selityksen tälle ilmiölle: Urbaanit rönsyilyt ovat suuria, rönsyileviä kaupunkialueita, jotka ovat kehittyneet varsinaisen kaupungin ulkopuolelle, yleensä vailla geometriatajua.

esikaupunkialueiden suurin ongelma on sen suhteellisen alhainen tiheys ja suuri riippuvuus tieverkosta. Harvaan asuin – /liikerakennusten tarjoaminen laajalla fyysisellä alueella johtaa erittäin tehottomaan maankäyttöön, koska asuntopalstaa kohti asuu vähemmän ihmisiä. Esimerkiksi 500 yksikerroksisen talon asukkaan määrä mahtuu kerrostaloon, joka todennäköisesti vie 10 talon yhteenlasketun tonttitilan.

urban-sprawl

Kuva 1: kaikissa näissä kodeissa asuvien ihmisten kokonaismäärä mahtuisi todennäköisesti noin puolet koko alueesta käsittävään kerrostaloon.

tämän alhaisen tiheyden aiheuttama hajautuminen puolestaan johtaa asuinalueiden ja palvelujen välisen etäisyyden kasvuun. Tämä johtuu siitä, että esikaupunkien kaupunkisuunnittelijat suosivat matalien talojen rönsyilevän massan tukemiseksi pitkiä pääteitä, joista haarautuu pienempiä teitä palvelemaan yksittäisiä asuintontteja. Kun otetaan huomioon, että näitä tieverkostoja ei vain kehitetä ilman geometrista järjestystä, ei ole yllättävää, että pääväylien pitkät osuudet ovat pituutensa vuoksi hyvin alhaiset käveltävyydessä, ja ei-geometrinen asettelu uhraa usein jalankulkijoiden mukavuuden esikaupunkitalojen yksinomaisen Auran säilyttämiseksi. Kuten alla olevasta kuvasta käy ilmi, pisteestä B tarvitaan kiertävämpää reittiä tyypillisessä ei-geometrisessa esikaupunkialueella kuin ruudukossa. Kuljetusten taakka kohdistuu siis väistämättä autoihin tai muunlaiseen yksityisautoiluun.

esikaupunkiverkkovertailu

kuva 2: molemmat pisteet ovat 292 metrin päässä toisistaan, kun taas vihreä viiva tarkoittaa kävelytietä, jota olisi kuljettava

julkinen liikenne sen sijaan joutuu toimimaan optimaalisella hyötysuhteella verrattuna tiheämpien kaupunkialueiden toimintaan. Jälleen, tämä johtuu alhaisen tiheyden sprawl. Linja-autojen olisi kuljettava pitempiä matkoja saavuttaakseen kunnollisen matkustajamäärän, kun taas juna – /metroaseman valuma-alue on joko suhteellisen pieni (riippuen tien sijoittelusta) tai joutunut tyytymään alhaisiin matkustajamääriin alhaisen käveltävyyden ja alhaisen tiheyden vuoksi. Usein suuret kauttakulkuasemat on pakko sijoittaa esikaupunkialueiden laidoille, koska autokeskeisissä kaupunkien keskustoissa ei ole enää tilaa infrastruktuurille.

 Kuva-13

Kuva 3: Osoittaa walkability ero 2 tyypit kaupunkien asetteluja, olettaen punainen tähti on kauttakulkuasema. Esikaupunkien asemakaavassa on havaittavissa pienempi valuma-alue, koska yksittäisten teiden väliset yhteydet ovat huonot. Kartta Lawrence Frank & Co. ja Sightline Institute.

Tieparadoksi

auton toimiessa kaupunkiliikenteen pääasiallisena liikkeellepanijana liikenneruuhkat ovat väistämättömiä. Kyse ei ole kapeiden teiden aiheuttamista paikallisista ruuhkista kaupungin ydinkeskustassa, vaan pikemminkin pitkistä ja stressaavista ruuhkista kaupunkien keskustoihin johtavilla ja niistä lähtevillä valtaväylillä. Tämä tuntuu aluksi melko hämmentävältä, sillä suuret valtatiet on suunniteltu niin, että niihin mahtuu suuri määrä autoja nopeudessa. Mikä sitten saisi nämä valtatiet kärsimään ruuhkista?

vastaus on yksinkertainen: autoja on yksinkertaisesti liikaa. Vaikka on helppo ehdottaa tiukkaa autovastaista politiikkaa, joka pakottaa vähentämään auton käyttöä, asian ydin ei ole niin yksinkertainen. Valtava riippuvuus autoista johtuu yleensä vaihtoehtoisten kulkuvälineiden puutteesta, mikä puolestaan aiheuttaa tiestön tehottoman käytön: 50 ihmisen kuljettamiseen omalla autolla tarvitaan enemmän tiestöä kuin se määrä, joka tarvitaan bussin kuljettamiseen jopa kaksinkertaisesti.

1341248400000

Kuva 4: vasemmanpuoleisissa autoissa olevat ihmiset mahtuisivat todennäköisesti noin viiteen oikeanpuoleiseen bussiin. Kuvasta http://www.theage.com.au/victoria

lyhyesti sanottuna yhden linja-auton kyytiin mahtuu vähemmän tilaa, mikä puolestaan vastaa 50 auton matkustajamäärää, eivätkä kaikki autoilijatkaan tee mitään hyvää ympäristölle. Kun jokainen ajaa omalla ajoneuvollaan, häkäkaasua vapautuu (joka ikinen auto) enemmän kuin jos kaikki käyttäisivät vain bussia tai junaa.

ei pidä unohtaa, että bussien vuorovälit ovat usein myöhässä näiden ruuhkien takia.

tässä kohtaa asemakaavoitus astuu kuvaan. Jos suunnittelussa on keskitytty uusien teiden rakentamiseen ja olemassa olevan leventämiseen niin, että sinne mahtuu enemmän autoja, on väistämätöntä, että useammat ihmiset ajavat vain siksi, että se on liian kätevää. Uusien teiden rakentaminen nykyisten helpottamiseksi ei itse asiassa vapauta niitä. Nämä huojentavat tiet täyttyvät pian jälleen autoista,mikä edellyttää vielä enemmän huojentavia teitä.

vai onko?

kaupunkisuunnittelun kysyntä on hyvin elinvoimaista. Toisin kuin tavanomainen tiesuunnittelu sanelee, Teiden rakentaminen lisää yksinkertaisesti autoilijoiden määrää. Jalankulkijan ja joukkoliikenteen käyttäjän näkökulmasta autoilusta on tehty ainoa elinkelpoinen liikennemuoto, kun uudet tiet ovat vieneet tilaa, jota olisi voitu käyttää kävelykyvyn parantamiseen tai joukkoliikenteen kulkuyhteyksien parantamiseen.

tämä puolestaan johtaa siihen, mitä tämä kirjoittaja kutsuu Tieparadoksiksi: Tilaa tarvitaan teiden laajentamiseen, mutta teiden laajentaminen johtaa aikaan, jolloin teiden laajentaminen on kuluttanut kaiken käytettävissä olevan tilan, mutta lisää tilaa tarvitaan teiden laajentamiseen kysynnän tyydyttämiseksi. Pohjimmiltaan teiden laajeneminen mitätöi mahdollisuuden laajentaa samaa tietä tulevaisuudessa; missä tässä tapauksessa avaruus on rajallinen resurssi, liikenteen ollessa valitettavan vakio.

kaupungin persoonallisuus

itse keskustan sisällä autokeskeisen kaupunkisuunnittelun on tiedetty heikentävän kävelykelpoisuutta, kun tiestöä maksimoidaan jalankulkijoiden kustannuksella. Esimerkiksi Jalankulkijoiden jalkakäytävät ovat yleensä kaistojen levenemisen pääasiallisia uhreja, vaikka monissa kaupungeissa on kyllin leveitä jalkakäytäviä, joissa on myös leveät ajoradat. Painopiste on siis siinä, miten leveät ja avarat tiet vaikuttavat kaupungin luonteeseen. Leveät, monikaistaiset tiet ovat yksinkertaisesti tuskallisia jalankulkijoille, sillä ne ovat liian suuria ylitettäväksi sopivasti, ja suuri liikennevirta tekee siitä myös vaarallisemman ja pelottavamman jalankulkijoille, aivan kuten nopeasti virtaavan joen ylittäminen. Monissa kaupungeissa on perinteisesti viisasta rakentaa korotettuja jalankulkusiltoja, jotta jalankulkijat eivät joutuisi tekemisiin katutasoristeysten liikenteen kanssa. Mutta niiden käyttö on usein vähäistä yksinkertaisesti siksi, että jalankulkijat eivät pidä portaiden kiipeämisestä, ja näin ollen punaisia päin käveleminen on ainoa toteuttamiskelpoinen, vaikkakin vaarallinen vaihtoehto.

kaupunkilaiset eivät voi enää arvostaa kaupunkia ja sen estetiikkaa, ja koska kaupunkilaiset eivät myöskään voi kävellä mukavasti kaupungin sisällä, siinä menee kaupungin luonne. Kaupungin määrittelevät Viime kädessä sen asukkaat ja heidän erilaiset toimintansa. Näin ollen kaupunki on vähemmän vilkas, koska jalankulkijat eivät ole aktiivisia: ihmisten kanssakäyminen on puutteellista, ja ihmiset vaarantaisivat henkensä joka kerta, kun he yrittävät ylittää kadun. Tiekeskeinen kehitys johtaa usein väistämättömään tapaan myös julkisten tilojen menetykseen. Tämä tekee kaupungista vähemmän houkuttelevan ja kiinnostavan sen omille asukkaille, mikä saa heidät hakeutumaan asumaan muualle kaupungin ulkopuolelle, yleensä esikaupunkialueille ja siten saattamaan loppuun autokeskeisen suunnittelun kierteen. Tämän seurauksena kaupunki päätyy toimimaan toiminnan keskipisteenä vain päivisin, ja kun yö laskeutuu kaupunkilaisten suunnatessa esikaupunkialueille, kaupunki autioituu muutamaa asukasta lukuun ottamatta. Kapitalistisesta näkökulmasta katsottuna tämä toiminnan menetys vaikuttaa osaltaan kaupungin kaupallisten omistajien voittojen vähenemiseen, mikä saattaa saada heidät siirtämään liiketoimintansa muualle ja aiheuttaa siten kaupungille lisää toiminnan vähenemistä.kaupunkisuunnittelussa tätä kutsutaan kaupunkien Rappioksi, ja se on erittäin masentavaa todellisuutta, kun se tapahtuu kaupungille. Todellisuudessa kaupunki ei tietenkään ole täysin vailla asukkaita, mutta useimmissa kaupungeissa, joissa sitä ympäröi suurkaupunkialue, näiden esikaupunkialueiden väestö on usein huomattavasti suurempi kuin kaupungin väestö, ja useimmat esikaupunkialueilla asuvat ihmiset työskentelevät usein kaupungissa ja lähtevät töiden jälkeen. Myös yleensä korkeat elinkustannukset kaupungissa merkitsevät sitä, että vain harvoilla on varaa hankkia asunto itse kaupungista ja heidät ajetaan siten esikaupunkialueille, vaikka tämä on kokonaan toinen asia.

tässä on kyse siitä, että tiet eivät ole välttämättömiä kaupungin eri paikkojen yhdistämisessä. On paljon parempi rakentaa kompakteja kaupunkeja, joissa keskitytään kävelykelpoisuuteen ja jalankulkuun, kuin rakentaa kaupunki, joka on täysin riippuvainen teistä. Monissa tapauksissa kävely voi itse asiassa olla nopeampaa ja vähemmän stressaavaa kuin ajaminen, puhumattakaan siitä, että se vähentää huomattavasti liikenneruuhkia. Kauppa-ja asuintonteille johtavien teiden sijaan voimme luottaa jalankulkuväyliin, joilla homma hoituu yhtä hyvin tai jopa paremmin. Tällaisia polkuja on toteutettu eri kaupungeissa ympäri maailmaa. Esimerkiksi Belfastin keskustassa on erittäin kävelykatuinen ostosalue, jossa muutama tie on varattu vain linja-autoille. Dublinissa taas on täysin kävelykatu ostosalueella lähellä Trinity Collegea. Samaan aikaan Kuala Lumpurissa, joka on erittäin autokeskeinen kaupunki, Medan Pasarin (Kauppatorin) kävelykatujen rakentaminen Chinatownin historiallisella alueella on tarjonnut kaupungille ensinnäkin kipeästi kaivatun julkisen tilan ja toiseksi erittäin hyvän tavan arvostaa aukiota reunustavia perinnerakennuksia, jotka olivat aiemmin olleet tehoton linja-autojen solmukohta kapeine jalankulkusiltoineen. Kaikissa näissä paikoissa jalankulkuaktiivisuus on lisääntynyt ystävällisemmän, jalankulkukeskeisen ympäristön ansiosta, ja myös Käveleminen sattuu olemaan viehättävää. Kuala Lumpurissa, jonka tämä kirjoittaja tuntee, jalankulkukeskeiset kääntymiset ovat kuitenkin vielä kaukainen haave, sillä jyrkkä kontrasti jalankulkuystävällisen ympäristön ja autoystävällisen välillä tuntuu yhä tuskalliselta, kun astuu ulos aukiolta.

Medan Pasar

kuva 5: Kuala Lumpurin Kauppatori ennen ja jälkeen kävelykadun. Parannukset ovat hyvin havaittavissa. Kuvahyvitys: skyscrapercity.org ja Google Maps

Reflections

kaupunkimme ovat kotimme: Se, miten suunnittelemme ja rakennamme kaupunkejamme, vaikuttaa siihen, miten elämme ja mikä tärkeintä, miten kehitymme. Vaikka on kiistatonta, että autolla on ollut valtava vaikutus suureen osaan nykyaikaista talouskehitystä, on aika miettiä uudelleen tapaa, jolla lähestymme kaupunkisuunnittelua. Olemme siirtymässä aikaan, jolloin fossiilisten polttoaineiden tarjonta vähenee, ja kestävä kaupunkikehitys, joka perustuu vähemmän autoihin ja enemmän vaihtoehtoiseen kauttakulkuun, on näin ollen tärkeämpää kuin koskaan. Pelkästään julkiseen liikenteeseen tehtävien investointien lisääminen ei kuitenkaan ole ratkaisu, sillä olemassa olevaa infrastruktuuria on uudistettava voimakkaasti autoilun estämiseksi, julkisen liikenteen saatavuuden parantamiseksi ja ennen kaikkea kävelyn kannustamiseksi uudelleen. Näitä toimia on ehkä vaikea niellä, mutta ne ovat välttämätön askel kaupunkiemme elinkelpoisuuden parantamisessa, ja niillä torjutaan toivottavasti kaupunkien rappeutumisen aave, jonka alla jotkin kaupungit ovat kuihtumassa.

Viime kädessä valta on meidän käsissämme. Mitään tarvittavia parannuksia ei voida tehdä, jos kansalaisten arvostus tätä asiaa kohtaan on alhainen, eikä myöskään ole poliittista tahtoa korjata tilannetta. Ensimmäinen askel kaupunkiemme pelastamisessa on siis se, että me kaikki tiedostamme kestävän kaupunki-ja kauttakulkusuunnittelun merkityksen.

mainokset