Articles

Koska autojen tutkatekniikka lisääntyy, myös häiriöt koskevat

halvempia, laskennallisesti vähemmän vaativia ja lähes kaikkia ympäristöolosuhteita läpäisemättömiä, tutkatekniikka tarjoaa huomattavan edun monissa autojen turvallisuussovelluksissa. Ei siis ihme, että Grandview Researchin mukaan sen osuus autojen törmäyksiltä välttävien antureiden markkinoista on yli kolmannes.

keskeisiä sovelluksia, joissa tutkaa käytetään tällä hetkellä, ovat mukautuva vakionopeudensäädin, katvealueiden havaitseminen, törmäysvaroitin, Älykäs pysäköintiavustin, autonominen hätäjarrutus ja muut kehittyneet kuljettajaa avustavat järjestelmät (ADAS).

ja sen markkinaosuus on kasvussa: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ilmoitti, että kaikki autonvalmistajat tarjoavat yhteentörmäysten välttämistä vuoteen 2022 mennessä, ja autonomisten ajoneuvojen jatkokehitys tarjoaa vielä enemmän mahdollisuuksia.

mielenkiintoista luettavaa? Tilaa FierceElectronics!

elektroniikkateollisuus on edelleen murroksessa, sillä jatkuva innovointi ruokkii markkinoiden kehitystä. FierceElectronics-tilaajat luottavat uutiskirjeidemme pakkolähteenä uusimpiin uutisiin, kehitykseen ja ennusteisiin, jotka vaikuttavat heidän maailmaansa. Rekisteröidy tänään saada Elektroniikka uutiset ja päivitykset toimitetaan postilaatikkoosi ja lukea liikkeellä.

liittyvät: Beamforming tutka voi olla Graalin malja AVS

, mutta sitä mukaa kuin tutkatekniikan käyttö autoissa lisääntyy—ja sitä kautta lähekkäin samanaikaisesti toimivien antureiden määrä—niin myös häiriöiden mahdollisuus kasvaa. Ja häiriöt voivat vaikuttaa juuri siihen, mikä on kriittistä turvallisuussovelluksissa: havaitsemiskykyyn.

huoli tästä erityiskysymyksestä sai NHTSA: n tekemään tutkimuksen tutkaruuhkista. Syyskuussa 2018 julkaistun tutkimuksen tulokset osoittavat, että nykyisten järjestelmien toimintaan perustuvat häiriötasot ruuhkaisissa ympäristöissä ovat merkittäviä.

näin se toimii:Oletetaan esimerkiksi, että kaksi autoa lähestyy risteystä vastakkain. Molemmissa autoissa on etututkasensori, joka toimii 76-77 GHz taajuusalueella. Molempien antureiden odotetaan lähettävän signaaleja 76-77 GHz: n taajuusalueella, ja esineistä (toisen auton metallirunko, tässä tapauksessa) heijastuvat signaalit tulevat takaisin kuhunkin anturiin käsiteltäväksi, jotta auton etupuolen havaitseminen voidaan vahvistaa.

interferenssiä tai ristipuhumista tapahtuu, kun yksi anturi kaappaa toisesta sensorista signaaleja sekä omia heijastuksiaan kohteesta. Jos häiriö jätetään huomiotta, seurauksena voi olla hukattu kohde, väärä havaitseminen tai haamukohteen ilmentyminen, joka on heijastus todellisesta kohteesta.

NHTSA: n raportissa todettiin, että ”tähän asti on kiinnitetty huomiota tekniikan toimivuuteen, eikä ole juurikaan otettu huomioon maanteiden infrastruktuurin ja turvallisuusjärjestelmien keskinäistä vaikutusta, kun ne otetaan käyttöön.”

, mutta se ei tarkoita, etteikö eri strategioita tutkittaisi aktiivisesti.

nykyään komponenttitoimittajat ja tutkasensorisuunnittelijat tarkastelevat erilaisia lähestymistapoja häiriöiden havaitsemiseksi ja lieventämiseksi. Raportissa todettiin useita, MM.:

  • häiriön havaitsemiseen ja vastaanottimen korjaamiseen keskittyvä tekniikka aikatason
  • Venytysprosessointi, joka alentaa järjestelmien yleistä signaali-kohinasuhdetta
  • digitaalinen säteen muodostus, jonka avulla tutka voi rajoittaa vastaanottimen avaruudellista näkökenttää

saadakseen alan näkökulman nykyiseen ajatteluun häiriöiden havaitsemisen lieventämisestä, keskustelimme Sneha: n kanssa.narnakaje, business manager ja markkinointijohtaja, automotive radar, Texas Instruments.

”kun tutkasensoreiden määrä autoa kohden kasvaa ja ADAS-toiminnolla varustettujen autojen määrä kasvaa, TI on myös samaa mieltä siitä, että häirinnän tai ristipuheen riski olisi mahdollinen”, Narnakaje sanoi.

Namakaje totesi, että alue – /maakohtaisissa sääntelyelimissä on lähestymistapoja tutkan tehokkaampaan käyttöön sovelluksesta riippuen. ”FCC on laajentanut ajoneuvotutkien käytettävissä olevaa taajuutta koko 76-81 GHz: n taajuusalueelle, 76-77 GHz: n säädellyllä liikkuville ajoneuvoille ja ADAS-toiminnoille”, Namakaje sanoi.

pitkän kantaman havainnoissa ja maantieolosuhteissa voitaisiin käyttää 76-77 GHz: ää, kun taas lyhyen kantaman havainnoissa ja kaupunkioloissa voitaisiin käyttää 77-81 GHz: ää. ”Liikenteen hallinta tai valvonta voisi käyttää lisensoimatonta 60 GHz: n taajuusaluetta, joten anturin käyttö jakautuu taajuuskaistoille ja ympäristö muuttuu vähemmän alttiiksi häiriöille tai ylikuulumisille. Myös auton anturiasennussuuntauksella on merkitystä häiriöympäristössä.”

hän totesi, että myös siruarkkitehtuureissa on tapahtunut kehitystä, joka on suunnattu häiriöiden lieventämiseen.Esimerkiksi

TI sanoi, että sen monimutkaisen kantataajuusarkkitehtuurin käyttäminen Taajuusmoduloiduissa jatkuvan aaltomuodon (Fmcw) tutkajärjestelmissä on suorituskykyetuja. ADAS käyttää tällaista anturia, joka on vähemmän altis (joskaan ei immuuni) jatkuvien aaltojen aiheuttamille häiriöille.

tekniikka suunniteltiin lähinnä RF-suorituskykysyistä, mutta TI: n insinöörit keksivät keinon hyödyntää tätä arkkitehtuuria havaitakseen häiriöitä tarkemmin ja tehokkaammin ja käsitelläkseen niitä.

ja juuri siihen teollisuus keskittyy nyt.