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Cómo Afecta la Planificación Urbana Centrada en el Automóvil A Nuestras Ciudades

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(Tal como está escrito para «El veredicto», edición de invierno de 2015)

Las ciudades son quizás la marca más visible y emblemática de la civilización humana.

A lo largo de toda la historia de la raza humana, no ha habido prácticamente nada tan prominente como las ciudades que hemos construido. Las ciudades a lo largo de la historia han representado lo mejor de su período de tiempo, ya sea estética o simplemente cómo vivíamos en ese mismo momento. Nuestras ciudades representan lo mejor del ingenio humano y, sobre todo, la evolución constante de la raza humana. Mirando hacia abajo a nuestro planeta por la noche desde la soledad del espacio, los puntos brillantes de luces con los brazos extendidos como un centro nervioso, Nuestras ciudades, son la indicación más segura para cualquier forma de vida inteligente de que la vida inteligente existe en este punto azul pálido.

Sin embargo, hoy en día, las ciudades a menudo se identifican con características negativas comunes, como congestiones de tráfico y el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La mayoría de los problemas comunes que enfrentan las ciudades se remontan a una raíz prominente: el automóvil, o el automóvil como lo conocemos. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la economía mundial se recuperó de la devastación, los automóviles fueron vistos como un catalizador para ayudar a aumentar la movilidad económica, reducir los tiempos de viaje y, en general, como el futuro del transporte. Por lo tanto, se construyeron ciudades y países enteros para acomodar automóviles, siendo los automóviles inseparables de la imagen popular de una ciudad grande y moderna. En los Estados Unidos, el papel del transporte por carretera se consideró tan importante que el Presidente Eisenhower autorizó la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales en todo el país. Si bien es cierto que el desarrollo de las redes de carreteras sin duda ha servido como un importante catalizador económico en muchos lugares, el peaje que la planificación urbana centrada en el automóvil cobra en las ciudades es pesado.

Este artículo explorará brevemente los diversos aspectos en los que las ciudades se ven afectadas negativamente por la implementación de la planificación urbana centrada en el automóvil.

Expansión urbana

El impacto más visible de la planificación centrada en el automóvil de una ciudad son las áreas suburbanas en expansión alrededor del núcleo de una ciudad. La frase «Expansión urbana» proporciona la explicación más literal de este fenómeno: Las expansiones urbanas son áreas urbanas grandes y extensas desarrolladas fuera de la ciudad propiamente dicha, por lo general sin sentido geométrico.

El principal problema con las zonas suburbanas es su densidad relativamente baja y su gran dependencia de las redes de carreteras. El suministro de edificios residenciales y comerciales de baja densidad en una gran superficie física conduce a un uso muy ineficiente de la tierra, ya que hay menos personas alojadas por parcela de vivienda. Por ejemplo, la cantidad de personas alojadas en 500 casas de un solo piso se puede acomodar dentro de un bloque de apartamentos que probablemente ocupa el espacio de parcela combinada de 10 casas.

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Figura 1: El número total de personas alojadas en todas estas casas probablemente podría caber en un complejo de apartamentos del tamaño de menos de la mitad de toda el área.

La expansión causada por estos desarrollos de baja densidad a su vez conduce a un aumento de la distancia entre las áreas residenciales y los servicios. Esto se debe a que para apoyar la masa en expansión de casas de poca altura, los planificadores de las ciudades suburbanas tienden a preferir carreteras principales largas con carreteras más pequeñas que se ramifican para servir a parcelas residenciales individuales. Dado que estas redes de carreteras no solo se desarrollan sin ningún orden geométrico en mente, no es sorprendente que los largos tramos de carreteras principales tengan muy poca transitabilidad debido a su longitud, y el diseño no geométrico a menudo sacrifica la comodidad de los peatones en aras de preservar el aura exclusiva de las casas suburbanas. Como muestra la imagen a continuación, se necesita una ruta más tortuosa para acceder al Punto B desde el Punto A en un diseño suburbano no geométrico típico que en una cuadrícula. Por lo tanto, la carga del transporte recae inevitablemente en los automóviles u otras formas de transporte privado.

 comparación de la red suburbana

Figura 2: Ambos puntos están separados unos de otros a 292 m, mientras que la línea verde indica el camino a pie que uno tendría que tomar

El transporte público, por otro lado, está obligado a operar a niveles de eficiencia inferiores a los óptimos en comparación con las operaciones en áreas urbanas más densas. Una vez más, esto se debe a la expansión de baja densidad. Los autobuses tendrían que recorrer mayores distancias para lograr un recuento de pasajeros decente, mientras que el área de captación de una estación de tren/metro es relativamente pequeña (dependiendo de la distribución de la carretera) o se ve obligada a conformarse con un número bajo de pasajeros debido a la baja transitabilidad y la baja densidad. A menudo, las principales estaciones de tránsito se ven obligadas a ubicarse en la periferia de las ciudades suburbanas, ya que ya no hay espacio en los centros urbanos centrados en los automóviles para acomodar la infraestructura.

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Gráfico 3: Muestra la diferencia de caminabilidad entre los 2 tipos de diseños urbanos, suponiendo que la estrella roja es la estación de tránsito. El trazado suburbano tiene un área de captación más pequeña debido a la mala conectividad entre las carreteras individuales. Mapa cortesía de Lawrence Frank & Co. y el Instituto de la Línea de Visión.

La paradoja de la carretera

Con el automóvil como motor principal de la movilidad urbana, la congestión del tráfico es inevitable. No estamos hablando de congestiones localizadas en el centro de la ciudad causadas por carreteras estrechas, sino de congestiones largas y estresantes en las principales carreteras que conducen a y desde los centros de la ciudad. Esto parece bastante confuso al principio, porque las principales autopistas están diseñadas para acomodar un gran número de automóviles a gran velocidad. Entonces, ¿qué causaría que estas carreteras sufrieran congestión?

La respuesta es simple: simplemente hay demasiados coches. Si bien es fácil para uno sugerir políticas duras contra el automóvil para forzar una reducción en el uso de automóviles, el quid de la cuestión no es tan simple. La gran dependencia de los automóviles se debe generalmente a la falta de transporte alternativo, y a su vez causa el uso ineficiente del espacio de la carretera: Se requiere más espacio de la carretera para transportar a 50 personas en sus propios automóviles que la cantidad de espacio necesario para acomodar un autobús que transporta hasta el doble de esa cantidad.

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Figura 4: Todas las personas en los automóviles de la izquierda probablemente podrían caber en alrededor de 5 de los autobuses de la derecha. Imagen tomada de http://www.theage.com.au/victoria

En resumen, se necesita menos espacio para acomodar un solo autobús que a su vez puede acomodar el número de pasajeros equivalente de 50 automóviles, y tampoco todos los que conducen hacen ningún bien para el medio ambiente. Con cada uno conduciendo su propio vehículo, se emite más gas monóxido de carbono (cada automóvil) en comparación con si todo el mundo simplemente utilizara el autobús o el tren.

No hay que olvidar que la frecuencia de los autobuses a menudo se retrasa gracias a estas congestiones.

Aquí es donde entra en juego el urbanismo. Si el enfoque de la planificación ha sido la construcción de más carreteras y la ampliación de una existente para acomodar más automóviles, entonces es inevitable que más personas conduzcan simplemente porque es demasiado conveniente hacerlo. Construir más carreteras para aliviar las existentes no las alivia, de hecho. Esas carreteras de socorro pronto se llenarán de automóviles de nuevo, lo que requerirá la construcción de más carreteras de socorro.

O lo hace?

La demanda inducida está muy viva cuando se trata de planificación urbana. Al contrario de lo que dicta la planificación convencional de carreteras, construir más carreteras simplemente induce a más personas a conducir. Desde el punto de vista de los usuarios de transporte público y peatonal, la conducción se ha convertido en la única forma viable de transporte, ya que el espacio que podría haberse utilizado para mejorar la caminabilidad o el acceso al transporte público ha sido ocupado por nuevas carreteras.

Esto a su vez nos lleva a lo que este autor denomina la Paradoja del camino: Se requiere espacio para expandir las carreteras, sin embargo, la expansión de las carreteras conducirá a un punto en el tiempo en el que la expansión de las carreteras ha agotado todo el espacio disponible, pero se necesita más espacio para expandir las carreteras para satisfacer la demanda. En esencia, la expansión de las carreteras niega la capacidad de expandir la misma carretera en el futuro; donde en este caso el espacio es el recurso finito, con el tráfico siendo la constante desafortunada.

La personalidad de la ciudad

Dentro del propio centro de la ciudad, la planificación urbana centrada en el automóvil ha sido conocida por reducir la transitabilidad, ya que el espacio vial se maximiza a expensas de las instalaciones peatonales. Las aceras peatonales, por ejemplo, suelen ser las principales víctimas de la ampliación de carriles, aunque es cierto que hay muchas ciudades que cuentan con aceras lo suficientemente anchas con carreteras anchas también. Por lo tanto, la atención se centra en cómo las carreteras anchas y expansivas impactan en el carácter de la ciudad. Las carreteras anchas y de varios carriles son simplemente dolorosas para los peatones, ya que no solo son demasiado grandes para cruzarlas convenientemente, sino que el alto flujo de tráfico también las hace más peligrosas y aterradoras para los peatones, al igual que cruzar un río que fluye rápidamente. La sabiduría convencional en muchas ciudades dicta la construcción de puentes peatonales elevados para permitir que los peatones eviten tener que lidiar con el tráfico en los cruces a nivel de calle. Pero su uso es con frecuencia bajo, simplemente porque a los peatones no les gusta subir escaleras, y por lo tanto, cruzar la calle imprudentemente es la única alternativa viable, aunque peligrosa.

Con una capacidad de caminar limitada en una ciudad, la ciudad y su estética ya no pueden ser apreciadas por sus ciudadanos, y como tampoco pueden sus ciudadanos caminar cómodamente dentro de la ciudad, ahí va el carácter de la ciudad. Una ciudad se define en última instancia por las personas que viven en ella y sus diversas actividades. Por lo tanto, la ciudad se vuelve menos animada con la falta de actividad peatonal: hay una falta de interacción humana, y las personas arriesgarían sus vidas cada vez que intentaran cruzar una calle. Como a menudo es inevitable, los desarrollos centrados en la carretera a menudo resultan en una pérdida de espacios públicos también. Esto hace que la ciudad sea menos atractiva e interesante para sus propios ciudadanos, lo que los lleva a buscar vivir en otro lugar fuera de la ciudad, generalmente en áreas suburbanas y, por lo tanto, completar el ciclo de planificación centrada en el automóvil. Como resultado, la ciudad termina sirviendo como un punto focal de actividad solo durante el día, y cuando cae la noche con los ciudadanos dirigiéndose a sus hogares suburbanos, la ciudad se vuelve desierta menos unos pocos habitantes. Desde un punto de vista capitalista, esta pérdida de actividad contribuye a una disminución de los beneficios para los propietarios comerciales en la ciudad, lo que puede impulsarlos a mover su negocio a otro lugar, causando una mayor pérdida de actividad en la ciudad; En el lenguaje de planificación urbana, esto se conoce como Decadencia Urbana, y es una realidad muy deprimente cuando le sucede a una ciudad. Por supuesto, en realidad una ciudad no estará completamente desprovista de residentes, pero en la mayoría de las ciudades con un área metropolitana suburbana que la rodea, la población de esas áreas suburbanas a menudo supera en gran medida a la población de la ciudad, y la mayoría de las personas que viven en las áreas suburbanas a menudo trabajan en la ciudad y se van después del trabajo. Además, el costo de vida generalmente alto en la ciudad significa que pocos pueden permitirse una casa en la ciudad y, por lo tanto, son conducidos a las áreas suburbanas, aunque esto es otra cuestión por completo.

El punto aquí es que, las carreteras no son necesarias para conectar varios lugares en una ciudad. Es mucho mejor construir ciudades compactas con un enfoque en la transitabilidad y el peatonalismo, que construir una ciudad que dependa completamente de las carreteras. En muchos casos, caminar puede ser más rápido y menos estresante que conducir, sin mencionar que reduce en gran medida la congestión del tráfico. En lugar de carreteras que conducen a parcelas comerciales y residenciales, podemos confiar en caminos peatonales para hacer el trabajo igual de bien o incluso mejor. Esos caminos se han implementado en varias ciudades de todo el mundo. El centro de la ciudad de Belfast, por ejemplo, cuenta con un distrito comercial muy peatonal, con algunas carreteras reservadas solo para autobuses. Dublín, por otro lado, tiene un distrito comercial completamente peatonal cerca del Trinity College. Mientras tanto, en Kuala Lumpur, que es una ciudad muy centrada en los automóviles, la peatonalización de Medan Pasar (Plaza del Mercado) en la zona histórica de Chinatown ha proporcionado a la ciudad, en primer lugar, un espacio público muy necesario, y en segundo lugar, una muy buena manera de apreciar los edificios históricos que dan frente a la plaza, que anteriormente había sido un centro de autobuses ineficiente con aceras peatonales estrechas. En todos estos lugares, la actividad peatonal ha aumentado como resultado de un entorno más amigable y centrado en los peatones, y también resulta ser un encanto para caminar. Sin embargo, en Kuala Lumpur, con la que este autor está familiarizado, las conversiones centradas en los peatones siguen siendo un sueño lejano, ya que el marcado contraste entre un entorno amigable para los peatones y uno amigable para los automóviles todavía se siente dolorosamente cuando uno sale de la Plaza.

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Figura 5: Muestra la Plaza del Mercado en Kuala Lumpur antes y después de la peatonalización. Las mejoras son muy notables. Crédito de la imagen: skyscrapercity.org y Google Maps

Reflections

Nuestras ciudades son nuestro hogar: La forma en que planificamos y construimos nuestras ciudades tendrá un impacto en la forma en que vivimos y, lo que es más importante, en la forma en que evolucionamos. Si bien es innegable que el automóvil ha tenido un gran impacto en gran parte del desarrollo económico moderno, es hora de repensar la forma en que abordamos la planificación urbana. Estamos entrando en una era en la que los suministros de combustibles fósiles están disminuyendo, y tener un desarrollo urbano sostenible que dependa menos de los automóviles y más del tránsito alternativo es, por lo tanto, más importante que nunca. Pero la solución tampoco es el mero aumento de la inversión en transporte público, ya que la infraestructura existente debe reconfigurarse en gran medida para desalentar la conducción, mejorar la accesibilidad del transporte público y, sobre todo, alentar a que se vuelva a caminar. Estas medidas pueden ser difíciles de tragar, pero son un paso necesario para mejorar la habitabilidad de nuestras ciudades, y esperamos que repelan el espectro del deterioro urbano, bajo el cual algunas ciudades languidecen.

En última instancia, el poder está en nuestras manos. Ninguna de las mejoras necesarias puede lograrse si la opinión pública valora poco esta cuestión, y tampoco habrá voluntad política para rectificar la situación. Por lo tanto, el primer paso para salvar nuestras ciudades será que todos seamos conscientes de la importancia de la planificación urbana y de tránsito sostenible.

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