Articles

Wie autozentrierte Stadtplanung unsere Städte beeinflusst

X

Datenschutz & Cookies

Diese Seite verwendet Cookies. Indem Sie fortfahren, stimmen Sie deren Verwendung zu. Erfahren Sie mehr, einschließlich der Kontrolle von Cookies.

Verstanden!

Werbung

( Wie für „The Verdict“, Winter 2015 issue geschrieben)

Städte sind vielleicht das sichtbarste und emblematischste Zeichen der menschlichen Zivilisation.

In der gesamten Geschichte der Menschheit gab es praktisch nichts, das so prominent war wie die Städte, die wir gebaut haben. Städte haben im Laufe der Geschichte das Beste aus ihrer Zeit repräsentiert, sei es die Ästhetik oder einfach nur, wie wir zu diesem Zeitpunkt gelebt haben. Unsere Städte repräsentieren das Beste an menschlichem Einfallsreichtum und vor allem die ständige Entwicklung der Menschheit. Wenn wir nachts aus der Einsamkeit des Weltraums auf unseren Planeten blicken, sind die hellen Lichtpunkte mit ausgestreckten Armen wie ein Nervenzentrum — Unsere Städte – der sicherste Hinweis auf eine intelligente Lebensform, dass intelligentes Leben auf diesem hellblauen Punkt existiert.

Dennoch werden Städte heute oft mit gemeinsamen negativen Merkmalen wie Verkehrsstaus und steigenden Treibhausgasemissionen identifiziert.

Die meisten Probleme, mit denen Städte konfrontiert sind, lassen sich auf eine prominente Wurzel zurückführen: das Automobil oder das Auto, wie wir es kennen. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs, als sich die Weltwirtschaft von der Verwüstung erholte, wurden Automobile als Katalysator angesehen, um die wirtschaftliche Mobilität zu erhöhen, die Reisezeiten zu verkürzen und allgemein als die Zukunft des Transports angesehen zu werden. So wurden ganze Städte und Länder gebaut, um Autos unterzubringen, wobei Autos untrennbar mit dem populären Image einer großen, modernen Stadt verbunden waren. In den Vereinigten Staaten wurde die Rolle des Straßenverkehrs als so wichtig angesehen, dass Präsident Eisenhower den Bau des Interstate Highway-Systems im ganzen Land genehmigte. Es stimmt zwar, dass die Entwicklung des Straßennetzes zweifellos vielerorts als wichtiger wirtschaftlicher Katalysator gedient hat, aber der Tribut, den die autozentrierte Stadtplanung für die Städte fordert, ist hoch.

In diesem Artikel werden daher kurz die verschiedenen Aspekte untersucht, in denen Städte durch die Umsetzung einer autozentrierten Stadtplanung negativ beeinflusst werden.

Zersiedelung

Die sichtbarsten Auswirkungen der autozentrierten Planung einer Stadt sind die weitläufigen Vorstadtgebiete rund um einen Stadtkern. Der Ausdruck „Zersiedelung“ liefert die wörtlichste Erklärung für dieses Phänomen: Zersiedlungen sind große, weitläufige städtische Gebiete, die außerhalb der eigentlichen Stadt entwickelt wurden, normalerweise ohne Sinn für Geometrie.

Das Hauptproblem bei vorstädtischen Gebieten ist die relativ geringe Dichte und die starke Abhängigkeit von Straßennetzen. Die Bereitstellung von Wohn- / Geschäftsgebäuden mit geringer Dichte auf einer großen physischen Fläche führt zu einer sehr ineffizienten Landnutzung, da weniger Menschen pro Wohngrundstück untergebracht sind. Zum Beispiel kann die Anzahl der Personen, die in 500 einstöckigen Häusern untergebracht sind, in einem Wohnblock untergebracht werden, der wahrscheinlich die kombinierte Grundstücksfläche von 10 Häusern einnimmt.

urban-sprawl

Abbildung 1: Die Gesamtzahl der in all diesen Häusern untergebrachten Personen könnte wahrscheinlich in einen Apartmentkomplex passen, der weniger als die Hälfte der gesamten Fläche ausmacht.

Die Zersiedelung, die durch diese Entwicklungen mit geringer Dichte verursacht wird, führt wiederum zu einer Zunahme der Entfernung zwischen Wohngebieten und Dienstleistungen. Dies liegt daran, die weitläufige Masse von niedrigen Häusern zu unterstützen, Planer von Vorstädten neigen dazu, lange Hauptstraßen mit kleineren Straßen Abzweigung davon zu bevorzugen einzelne Wohngrundstücke zu dienen. Angesichts der Tatsache, dass diese Straßennetze nicht nur ohne geometrische Ordnung entwickelt werden, ist es nicht verwunderlich, dass die langen Abschnitte der Hauptstraßen aufgrund ihrer Länge sehr wenig begehbar sind und die nicht geometrische Anordnung oft die Bequemlichkeit der Fußgänger opfert, um die exklusive Aura von Vorstadthäusern zu bewahren. Wie das Bild unten zeigt, ist eine umständlichere Route erforderlich, um von Punkt A aus auf Punkt B in einem typischen nicht geometrischen Vorortlayout zuzugreifen als in einem Raster. Daher wird die Transportlast unweigerlich auf Autos oder andere Formen des privaten Transports gelegt.

Suburban-Grid comparison

Abbildung 2: Beide Punkte liegen 292m voneinander entfernt, wobei die grüne Linie den Gehweg kennzeichnet, den man nehmen müsste

Der öffentliche Verkehr ist dagegen gezwungen, im Vergleich zum Betrieb in dichteren städtischen Gebieten mit suboptimaler Effizienz zu arbeiten. Dies liegt wiederum an der geringen Dichte der Zersiedelung. Busse müssten größere Entfernungen zurücklegen, um eine anständige Passagierzahl zu erreichen, während das Einzugsgebiet einer Bahn- / U-Bahnstation entweder relativ klein ist (abhängig von der Straßenlage) oder sich aufgrund der geringen Begehbarkeit und geringen Dichte mit niedrigen Passagierzahlen zufrieden geben muss. Oft sind große Transitstationen gezwungen, am Rande von Vorstädten zu liegen, da in autozentrierten Stadtzentren kein Platz mehr für die Infrastruktur vorhanden ist.

Bild-13

Abbildung 3: Zeigt Begehbarkeit Unterschied zwischen den 2 Arten von städtischen Layouts, vorausgesetzt, der rote Stern ist die Transitstation. Das vorstädtische Layout hat ein merklich kleineres Einzugsgebiet aufgrund der schlechten Konnektivität zwischen den einzelnen Straßen. Karte mit freundlicher Genehmigung von Lawrence Frank & Co. und das Sightline Institute.

Das Straßenparadoxon

Mit dem Automobil als primärem Motor der urbanen Mobilität sind Verkehrsstaus unvermeidlich. Wir sprechen hier nicht von lokalisierten Staus im Stadtkern, die durch enge Straßen verursacht werden, sondern von langen und stressigen Staus auf den Hauptverkehrsstraßen, die zu und von den Stadtzentren führen. Dies scheint zunächst ziemlich verwirrend zu sein, da die Hauptautobahnen so ausgelegt sind, dass sie eine große Anzahl von Autos mit hoher Geschwindigkeit aufnehmen können. Was würde dann dazu führen, dass diese Autobahnen unter Staus leiden?

Die Antwort ist einfach: Es gibt einfach zu viele Autos. Während es für einen leicht ist, strenge Anti-Auto-Richtlinien vorzuschlagen, um eine Reduzierung der Fahrzeugnutzung zu erzwingen, ist der Kern des Problems nicht so einfach. Die große Abhängigkeit von Autos ist in der Regel auf einen Mangel an alternativen Verkehrsmitteln zurückzuführen, was wiederum zu einer ineffizienten Nutzung des Straßenraums führt: Für die Überfahrt von 50 Personen in ihren eigenen Autos ist mehr Straßenraum erforderlich als für einen Bus, der bis zu doppelt so viel Platz benötigt.

1341248400000

Abbildung 4: Alle Personen in den Autos auf der linken Seite könnten wahrscheinlich in etwa 5 der Busse auf der rechten Seite passen. Bild entnommen aus http://www.theage.com.au/victoria

Kurz gesagt, es wird weniger Platz benötigt, um einen einzelnen Bus unterzubringen, der wiederum die entsprechende Passagierzahl von 50 Autos aufnehmen kann, und auch jeder, der fährt, tut der Umwelt nichts gutes. Da jeder sein eigenes Fahrzeug fährt, wird mehr Kohlenmonoxidgas emittiert (jedes einzelne Auto), als wenn jeder einfach den Bus oder den Zug benutzen würde.

Nicht zu vergessen, dass die Frequenz der Busse oft dank dieser Staus verzögert.

Hier kommt die Stadtplanung ins Spiel. Wenn der Schwerpunkt der Planung darauf lag, mehr Straßen zu bauen und die bestehende zu verbreitern, um mehr Autos unterzubringen, ist es unvermeidlich, dass mehr Menschen fahren, nur weil es zu bequem ist. Mehr Straßen zu bauen, um bestehende zu entlasten, entlastet sie nicht. Diese Hilfsstraßen werden bald wieder mit Autos gefüllt sein, was den Bau weiterer Hilfsstraßen erforderlich macht.

Oder doch?

Induzierte Nachfrage ist sehr lebendig, wenn es um Stadtplanung geht. Im Gegensatz zu dem, was die konventionelle Straßenplanung vorschreibt, führt der Bau von mehr Straßen einfach dazu, dass mehr Menschen fahren. Aus Sicht von Fußgängern und Nutzern öffentlicher Verkehrsmittel wurde das Fahren zur einzig praktikablen Form des Transports gemacht, da der Raum, der zur Verbesserung der Begehbarkeit oder zur Verbesserung des Zugangs zu öffentlichen Verkehrsmitteln hätte genutzt werden können, durch neue Straßen in Anspruch genommen wurde.

Dies wiederum führt uns zu dem, was dieser Autor das Straßenparadoxon nennt: Der Ausbau der Straßen wird jedoch zu einem Zeitpunkt führen, an dem der Straßenausbau den gesamten verfügbaren Platz verbraucht hat, und es wird noch mehr Platz benötigt, um die Straßen zu erweitern, um die Nachfrage zu befriedigen. Im Wesentlichen negiert der Ausbau von Straßen die Fähigkeit, dieselbe Straße in Zukunft zu erweitern. wobei in diesem Fall der Raum die endliche Ressource ist, wobei der Verkehr die unglückliche Konstante ist.

Die Persönlichkeit der Stadt

Innerhalb des Stadtzentrums selbst ist bekannt, dass die autozentrierte Stadtplanung die Begehbarkeit verringert, da der Straßenraum auf Kosten der Fußgängereinrichtungen maximiert wird. Fußgänger Gehwege, zum Beispiel, sind in der Regel die Hauptopfer der Spurverbreiterung, obwohl zugegebenermaßen gibt es viele Städte, die ausreichend breite Gehwege mit breiten Fahrbahnen verfügen auch. Der Fokus liegt also darauf, wie breite und weitläufige Straßen den Charakter der Stadt beeinflussen. Breite, mehrspurige Straßen sind für Fußgänger einfach schmerzhaft, da sie nicht nur zu groß sind, um sie bequem zu überqueren, Der hohe Verkehrsfluss macht es auch für Fußgänger gefährlicher und beängstigender, ähnlich wie beim Überqueren eines schnell fließenden Flusses. Konventionelle Weisheit in vielen Städten diktiert den Bau erhöhter Fußgängerbrücken, damit Fußgänger nicht an Straßenübergängen mit dem Verkehr umgehen müssen. Ihre Nutzung ist jedoch häufig gering, einfach weil Fußgänger nicht gerne Treppen steigen, und daher ist Jaywalking die einzige praktikable, wenn auch gefährliche Alternative.

Da die Begehbarkeit in einer Stadt eingeschränkt ist, können die Stadt und ihre Ästhetik von den Bürgern nicht mehr geschätzt werden, und da die Bürger auch nicht bequem in der Stadt laufen können, ändert sich der Charakter der Stadt. Eine Stadt wird letztendlich von den Menschen, die in ihr leben, und ihren verschiedenen Aktivitäten definiert. So wird die Stadt durch mangelnde Fußgängeraktivität weniger lebendig: Es fehlt an menschlicher Interaktion, und die Menschen würden jedes Mal, wenn sie versuchen, eine Straße zu überqueren, ihr Leben riskieren. Wie es oft unvermeidlich ist, führen straßenzentrierte Entwicklungen oft auch zu einem Verlust öffentlicher Räume. Dies macht die Stadt für ihre eigenen Bürger weniger attraktiv und interessant, was sie dazu veranlasst, anderswo außerhalb der Stadt zu leben, in der Regel in vorstädtischen Gebieten, und damit den Zyklus der autozentrierten Planung abzuschließen. Als Ergebnis, Die Stadt dient nur tagsüber als Mittelpunkt der Aktivität, und wenn die Nacht hereinbricht und die Bürger in ihre Vorstadthäuser fahren, Die Stadt wird verlassen minus ein paar Bewohner. Aus kapitalistischer Sicht trägt dieser Aktivitätsverlust zu einem Gewinnrückgang für gewerbliche Eigentümer in der Stadt bei, was sie dazu veranlassen kann, ihr Geschäft an einen anderen Ort zu verlegen, was zu einem weiteren Aktivitätsverlust in der Stadt führt. Natürlich wird eine Stadt in Wirklichkeit nicht völlig frei von Einwohnern sein, aber in den meisten Städten mit einer vorstädtischen Metropolregion, die sie umgibt, ist die Bevölkerung dieser Vorstädte oft der Bevölkerung der Stadt weit überlegen, und die meisten Menschen, die in den Vorstädten leben, arbeiten oft in der Stadt und gehen nach der Arbeit. Ebenfalls, Die normalerweise hohen Lebenshaltungskosten in der Stadt bedeuten, dass sich nur wenige ein Zuhause in der Stadt selbst leisten können und daher in die Vororte getrieben werden, obwohl dies eine ganz andere Sache ist.

Der Punkt hier ist, dass Straßen nicht notwendig sind, um verschiedene Orte in einer Stadt zu verbinden. Es ist viel besser, kompakte Städte mit Schwerpunkt auf Begehbarkeit und Fußgängerzone zu bauen, als eine Stadt zu bauen, die vollständig auf Straßen angewiesen ist. In vielen Fällen kann das Gehen tatsächlich schneller und weniger stressig sein als das Fahren, ganz zu schweigen davon, dass es die Verkehrsstaus erheblich reduziert. Anstelle von Straßen, die zu Gewerbe- und Wohngrundstücken führen, können wir uns auf Fußgängerwege verlassen, um die Arbeit genauso gut oder sogar besser zu erledigen. Solche Wege wurden in verschiedenen Städten auf der ganzen Welt implementiert. Das Stadtzentrum von Belfast zum Beispiel verfügt über ein stark fußgängerfreundliches Einkaufsviertel mit einigen Straßen, die nur für Busse reserviert sind. Dublin auf der anderen Seite, hat eine voll Fußgängerzone Einkaufsviertel in der Nähe des Trinity College. In Kuala Lumpur, einer stark autozentrierten Stadt, hat die Fußgängerzone von Medan Pasar (Marktplatz) im historischen Viertel Chinatown der Stadt erstens einen dringend benötigten öffentlichen Raum und zweitens eine sehr gute Möglichkeit geboten, die historischen Gebäude vor dem Platz zu schätzen, der zuvor ein ineffizienter Busknotenpunkt mit schmalen Fußgängerwegen war. An all diesen Orten hat die Fußgängeraktivität aufgrund einer freundlicheren, fußgängerzentrierten Umgebung zugenommen, und es ist auch ein Reiz, hineinzugehen. In Kuala Lumpur, mit dem dieser Autor vertraut ist, jedoch, Fußgängerzentrierte Umbauten sind immer noch ein ferner Traum, Der starke Kontrast zwischen einer fußgängerfreundlichen Umgebung und einer autofreundlichen Umgebung ist immer noch schmerzhaft zu spüren, wenn man den Platz verlässt.

Medan Pasar

Abbildung 5: Zeigt den Marktplatz in Kuala Lumpur vor und nach der Fußgängerzone. Die Verbesserungen sind sehr auffällig. Bildnachweis: skyscrapercity.org und Google Maps

Reflections

Unsere Städte sind unsere Heimat: Wie wir unsere Städte planen und bauen, wird sich darauf auswirken, wie wir leben und vor allem, wie wir uns entwickeln. Während es unbestreitbar ist, dass das Automobil einen großen Einfluss auf einen Großteil der modernen wirtschaftlichen Entwicklung hatte, ist es an der Zeit, die Art und Weise, wie wir Stadtplanung angehen, zu überdenken. Wir treten in ein Zeitalter ein, in dem die Versorgung mit fossilen Brennstoffen schwindet, und eine nachhaltige Stadtentwicklung, die weniger auf Autos und mehr auf alternative Verkehrsmittel angewiesen ist, ist daher wichtiger denn je. Aber allein die Erhöhung der Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr ist auch nicht die Lösung, da die bestehende Infrastruktur stark umgestaltet werden muss, um das Fahren zu verhindern, die Zugänglichkeit des öffentlichen Nahverkehrs zu verbessern und vor allem das Gehen wieder zu fördern. Diese Maßnahmen mögen schwer zu schlucken sein, sind aber ein notwendiger Schritt zur Verbesserung der Lebensfähigkeit unserer Städte und werden hoffentlich das Gespenst des urbanen Verfalls abwehren, unter dem einige Städte schmachten.

Letztendlich liegt die Macht in unseren Händen. Keine der notwendigen Verbesserungen kann vorgenommen werden, wenn die öffentliche Wertschätzung für dieses Thema gering ist, und es wird auch keinen politischen Willen geben, die Situation zu korrigieren. Daher wird der erste Schritt zur Rettung unserer Städte darin bestehen, dass wir uns alle der Bedeutung einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsplanung bewusst werden.

Anzeigen