Articles

hvordan Bilcentreret byplanlægning påvirker vores byer

privatliv& Cookies

denne side bruger cookies. Ved at fortsætte accepterer du deres brug. Lær mere, herunder hvordan du styrer cookies.

Fik Det!

annoncer

(som skrevet til “dommen”, vinter 2015-udgaven)

byer er måske det mest synlige og symbolske mærke for den menneskelige civilisation.

gennem hele menneskehedens historie har der næsten ikke været noget så fremtrædende som de Byer, vi har bygget. Byer gennem historien har repræsenteret det bedste af deres tidsperiode, hvad enten det kan være æstetik eller bare hvordan vi levede på det tidspunkt. Vores byer repræsenterer det bedste af menneskelig opfindsomhed, og mest af alt, den konstante udvikling af den menneskelige race. Når vi ser ned på vores planet om natten fra rumets ensomhed, er de lyse pletter af lys med udstrakte arme som et nervecenter—vores byer, den sikreste indikation for enhver intelligent livsform, at intelligent liv eksisterer på denne lyseblå prik.

alligevel identificeres byer i dag ofte med fælles negative egenskaber såsom trafikbelastning og stigende drivhusemissioner.

de fleste af de almindelige problemer, som byer står over for, kan spores til en fremtrædende rod: bilen eller bilen, som vi kender den. Siden slutningen af Anden Verdenskrig da verdensøkonomien kom sig efter ødelæggelse, blev biler set som en katalysator for at hjælpe med at øge den økonomiske mobilitet, reducere rejsetiderne samt generelt ses som fremtidens transport. Således blev hele byer og lande bygget til at rumme biler, hvor biler var uadskillelige fra det populære billede af en større, moderne by. I USA blev vejtransportens rolle betragtet som så vigtig, at præsident Eisenhar godkendt opførelsen af det Interstate motorvejssystem over hele landet. Selv om det er rigtigt, at udviklingen af vejnet utvivlsomt har fungeret som en vigtig økonomisk katalysator mange steder, er den vejafgift, som bilcentreret byplanlægning tager på byer, tung.

denne artikel vil således kort undersøge de forskellige aspekter, hvor byer er negativt påvirket af implementeringen af bilcentreret byplanlægning.

byspredning

den mest synlige virkning af bilcentreret planlægning af en by er de spredte forstæder omkring en bykerne. Udtrykket “byspredning” giver den mest bogstavelige forklaring på dette fænomen: Byspredninger er store, spredte byområder udviklet uden for selve byen, normalt uden følelse af geometri.

hovedproblemet med forstæder er dens relativt lave tæthed og store afhængighed af vejnet. Tilvejebringelsen af boliger/kommercielle bygninger med lav densitet over et stort fysisk område fører til en meget ineffektiv anvendelse af jord, da færre mennesker er anbragt pr. For eksempel kan mængden af mennesker, der er anbragt i 500 huse med en etage, indkvarteres i en flerfamiliehus, der sandsynligvis optager det samlede grundareal på 10 huse.

urban-sprawl

Figur 1: det samlede antal mennesker, der er anbragt i alle disse hjem, kunne sandsynligvis passe ind i et lejlighedskompleks på størrelse med mindre end halvdelen af hele området.

spredningen forårsaget af denne udvikling med lav densitet fører igen til en stigning i afstanden mellem boligområder og tjenester. Dette skyldes, at for at understøtte den spredte masse af lavhuse, har planlæggere af forstæderbyer en tendens til at foretrække lange hovedveje med mindre veje, der forgrener sig for at betjene individuelle boligarealer. I betragtning af at disse vejnet ikke kun er udviklet uden nogen geometrisk rækkefølge i tankerne, er det ikke overraskende, at de lange strækninger af hovedveje har meget lav gangbarhed på grund af dens længde, og det ikke-geometriske layout ofrer ofte fodgængers bekvemmelighed for at bevare den eksklusive aura i forstæderhuse. Som billedet nedenfor viser, er der behov for en mere kredsløbsrute for at få adgang til punkt B fra punkt A i et typisk ikke-geometrisk forstæderlayout end i et gitter. Således er transportbyrden uundgåeligt placeret på biler eller anden form for privat transport.

suburban-grid sammenligning

figur 2: begge punkter er 292m fra hinanden, mens den grønne linje angiver den vandresti, man skulle tage

offentlig transport er derimod tvunget til at operere på suboptimale effektivitetsniveauer sammenlignet med operationer i tættere byområder. Igen skyldes dette lavdensitetsspredning. Busser skulle rejse større afstande for at opnå et anstændigt antal passagerer, mens afvandingsområdet for en tog/metrostation enten er relativt lille (afhængigt af vejlayoutet) eller tvunget til at nøjes med lave passagertal på grund af den lave gangbarhed og lave tæthed. Ofte er store transitstationer tvunget til at blive placeret i udkanten af forstæderbyer, da der ikke længere er plads i bilcentrerede bycentre til at rumme infrastrukturen.

 Billede-13

Figur 3: Viser gangbarhedsforskel mellem 2 typer af bylayouter, forudsat at den røde stjerne er transitstationen. Forstædernes layout har en mærkbarhed mindre afvandingsområde på grund af den dårlige forbindelse mellem de enkelte veje. Kort venligst udlånt af Frank & Co. og Sightline Institute.

Vejparadokset

med bilen, der fungerer som den primære mover for bymobilitet, er trafikbelastning uundgåelig. Vi taler ikke om lokal overbelastning i byens kerne forårsaget af smalle veje, men snarere lange og stressende overbelastninger på større motorveje, der fører til og fra bycentrene. Dette virker ret forvirrende i starten, fordi store motorveje er designet til at rumme et stort antal biler i hastighed. Hvad ville så få disse motorveje til at lide af overbelastning?

svaret er simpelt: der er simpelthen for mange biler. Selvom det er let for en at foreslå hårde anti-bilpolitikker for at tvinge en reduktion i bilforbruget, er kernen i problemet ikke så simpelt. Den enorme afhængighed af biler skyldes normalt en mangel på alternativ transport og forårsager igen den ineffektive brug af vejplads: der kræves mere vejplads for at færge 50 mennesker i deres egne biler end den mængde plads, der er nødvendig for at rumme en bus, der transporterer op til det dobbelte af dette beløb.

1341248400000

figur 4: alle mennesker i bilerne til venstre kunne sandsynligvis passe ind i omkring 5 af busserne til højre. Billede taget fra http://www.theage.com.au/victoria

kort sagt er der mindre plads til at rumme en enkelt bus, som igen kan rumme det tilsvarende antal passagerer på 50 biler, og heller ikke alle, der kører, gør noget godt for miljøet. Når alle kører deres eget køretøj, udsendes der mere kuliltegas (hver eneste bil) sammenlignet med hvis alle simpelthen brugte bussen eller toget.

for ikke at glemme, at hyppigheden af busser ofte er forsinket takket være disse overbelastninger.

det er her byplanlægning kommer ind. Hvis planlægningens fokus har været på at bygge flere veje og udvide den eksisterende til at rumme flere biler, er det uundgåeligt, at flere mennesker kører, simpelthen fordi det er for praktisk at gøre det. At bygge flere veje for at aflaste eksisterende, lindrer dem faktisk ikke. Disse reliever veje vil snart blive fyldt med biler igen, nødvendiggør opførelsen af endnu flere reliever veje.

eller gør det?

induceret efterspørgsel er meget levende, når det kommer til byplanlægning. I modsætning til hvad konventionel vejplanlægning dikterer, får bygning af flere veje simpelthen flere mennesker til at køre. Fra en fodgænger-og offentlig transitbrugers synspunkt er kørsel gjort til den eneste levedygtige form for transport, da det rum, der kunne have været brugt til at forbedre gangbarheden eller til at forbedre adgangen til offentlig transport, er taget op af nye veje.

dette fører os igen til, hvad denne forfatter betegner Vejparadokset: Der kræves plads til at udvide veje, alligevel vil udvidelsen af veje føre til et tidspunkt, hvor vejudvidelsen har brugt al ledig plads, endnu mere plads er nødvendig for at udvide vejene for at imødekomme efterspørgslen. I det væsentlige negerer udvidelsen af veje evnen til at udvide den samme vej i fremtiden; hvor i dette tilfælde rummet er den endelige ressource, hvor trafikken er den uheldige konstant.

Byens personlighed

inden for selve byens centrum har bilcentreret byplanlægning været kendt for at reducere gangbarheden, da vejpladsen maksimeres på bekostning af fodgængerfaciliteter. Fodgænger fortove, for eksempel, er normalt de største ofre for baneudvidelse, selvom der ganske vist er mange byer, der også har tilstrækkeligt brede fortove med brede veje. Fokus er således på, hvordan brede og ekspansive veje påvirker byens karakter. Brede veje med flere baner er simpelthen smertefulde for fodgængere, da de ikke kun er for store til at krydse bekvemt, den høje trafikstrøm gør det også farligere og skræmmende for fodgængere, ligesom at krydse en hurtigt strømmende flod. Konventionel visdom i mange byer dikterer at bygge forhøjede fodgængerbroer for at give fodgængere mulighed for at undgå at skulle håndtere trafik ved krydsninger på gadeniveau. Men deres brug er ofte lav, simpelthen fordi fodgængere ikke kan lide at gå på trapper, og derfor er fumlegange det eneste levedygtige, omend farlige alternativ.

med gangbarhed begrænset i en by kan byen og dens æstetik ikke længere værdsættes af dens borgere, og da heller ikke dens borgere kan gå komfortabelt i byen, går der Byens karakter. En by defineres i sidste ende af de mennesker, der bor i den, og deres forskellige aktiviteter. Dermed, byen gøres mindre livlig med mangel på fodgængeraktivitet: der mangler menneskelig interaktion, og folk risikerer deres liv hver gang de forsøger at krydse en gade. Som det ofte er uundgåeligt, resulterer vejcentreret udvikling ofte også i tab af offentlige rum. Dette gør byen mindre attraktiv og interessant for sine egne borgere, hvilket får dem til at søge at bo andre steder uden for byen, normalt forstæder og dermed afslutte cyklussen med bilcentreret planlægning. Som resultat, byen ender med at tjene som et omdrejningspunkt for aktivitet kun i løbet af dagen, og som natten falder med borgerne på vej til deres forstæder hjem, byen bliver øde minus et par beboere. Fra et kapitalistisk synspunkt bidrager dette tab af aktivitet til et fald i overskuddet for kommercielle ejere i byen, hvilket kan få dem til at flytte deres forretning andetsteds og dermed forårsage et yderligere tab af aktivitet i byen; i byplanlægning taler, dette er kendt som Urban Decay, og er en meget deprimerende virkelighed, når det sker med en by. Selvfølgelig vil en by i virkeligheden ikke være fuldstændig blottet for beboere, men i de fleste byer med et forstæderbyområde, der omgiver det, overstiger befolkningen i disse forstæder ofte befolkningen i byen, og de fleste mennesker, der bor i forstæderne, arbejder ofte i byen og forlader efter arbejde. Også, de normalt høje leveomkostninger i byen betyder, at få har råd til et hjem i selve byen og dermed køres til forstæderne, selvom dette er en helt anden sag.

pointen her er, at veje ikke er nødvendige ved at forbinde forskellige steder i en by. Det er meget bedre at bygge kompakte byer med fokus på gangbarhed og Gågade end at bygge en by, der fuldt ud er afhængig af veje. I mange tilfælde kan gå faktisk være hurtigere og mindre stressende end kørsel, for ikke at nævne, at det i høj grad reducerer trafikpropper. I stedet for veje, der fører til kommercielle og boligområder, vi kan stole på gågade stier til at gøre jobbet lige så godt eller endnu bedre. Sådanne stier er blevet implementeret i forskellige byer rundt om i verden. Belfasts centrum, for eksempel, har en meget gågade shoppingområde, med et par veje kun forbeholdt busser. Dublin på den anden side, har en fuldt gågade shoppingområde nær Trinity College. I mellemtiden i Kuala Lumpur, som er en meget bilcentreret by, har gågaden af Medan Pasar (Markedspladsen) i det historiske område i Kina givet byen for det første et meget tiltrængt offentligt rum og for det andet en meget god måde at sætte pris på kulturarvsbygningerne foran pladsen, som tidligere havde været et ineffektivt busnav med smalle fodgængerfortove. Alle disse steder er fodgængeraktiviteten steget som et resultat af et venligere, fodgængercentreret miljø, og det er tilfældigvis også en charme at gå ind. I Kuala Lumpur, som denne forfatter er bekendt med, imidlertid, fodgængercentriske konverteringer er stadig en fjern drøm, da den skarpe kontrast mellem et fodgængervenligt miljø og et bilvenligt miljø stadig mærkes smertefuldt, når man træder ud af pladsen.

Medan Pasar

figur 5: viser Markedspladsen i Kuala Lumpur før og efter gågaden. Forbedringerne er meget mærkbare. Billede kredit: skyscrapercity.org og Google Maps

refleksioner

vores byer er vores hjem: Hvordan vi planlægger og bygger vores byer vil påvirke, hvordan vi lever, og endnu vigtigere, hvordan vi udvikler os. Selvom det er ubestrideligt, at bilen har haft en enorm indflydelse på meget af den moderne økonomiske udvikling, er det tid til at genoverveje den måde, vi nærmer os byplanlægning på. Vi går ind i en tidsalder, hvor forsyningerne med fossile brændstoffer aftager, og at have en bæredygtig byudvikling, der er mindre afhængig af biler og mere på alternativ transit, er således vigtigere end nogensinde. Men kun øgede investeringer i offentlig transport er heller ikke løsningen, da den eksisterende infrastruktur skal omkonfigureres kraftigt for at modvirke kørsel, forbedre tilgængeligheden af offentlig transport og mest af alt for at tilskynde til at gå igen. Disse foranstaltninger kan være svære at sluge, men er et nødvendigt skridt i at forbedre vores byers levedygtighed og vil forhåbentlig afvise spøgelsen om byforfald, hvorunder nogle byer forsvinder.

i sidste ende er magten i vores hænder. Ingen af de nødvendige forbedringer kan foretages, hvis den offentlige påskønnelse af dette spørgsmål er lav, og der vil heller ikke være politisk vilje til at rette op på situationen. Således vil det første skridt i at redde vores byer være, at vi alle er opmærksomme på vigtigheden af bæredygtig by-og transitplanlægning.

annoncer