Articles

Da radarteknologi på biler spredes, så gør interferens bekymringer

billigere, beregningsmæssigt mindre krævende og uigennemtrængelig for næsten alle miljøforhold, tilbyder radarteknologi en overbevisende fordel i mange bilsikkerhedsapplikationer. Det er derfor ikke underligt, at det tegner sig for mere end en tredjedel af automotive collision undgåelse sensor markedet, ifølge Grandse Forskning.

vigtige applikationer, hvor radar i øjeblikket bruges, er i adaptiv fartpilot, blind spot detektion, advarsel om kollision fremad, intelligent parkeringshjælp, autonom nødbremsning og andre avancerede førerassistentsystemer (ADAS).

og dens markedsandel er stigende: National Motorvejstrafiksikkerhedsadministration (NHTSA) meddelte, at alle bilproducenter vil levere kollisionsundgåelse inden 2022, og yderligere udvikling af autonome køretøjer vil give endnu flere muligheder.

interessant læsning? Abonner på FierceElectronics!

elektronikindustrien forbliver i bevægelse, da konstant innovation fremmer markedstendenser. FierceElectronics-abonnenter stoler på vores pakke med nyhedsbreve som deres must-read-kilde for de seneste nyheder, udviklinger og forudsigelser, der påvirker deres verden. Tilmeld dig i dag for at få elektronik nyheder og opdateringer leveret til din indbakke og læse på farten.

relateret: Stråleformningsradar kan være den hellige gral for AVs

men da brugen af radarteknologi i biler øges—og dermed antallet af sensorer, der opererer i nærheden af hinanden på samme tid—det gør også potentialet for øgede interferensniveauer. Og interferens kan påvirke netop det, der er afgørende for at få ret i sikkerhedsapplikationer: detektionsydelse.

bekymring over dette specifikke problem fik NHTSA til at gennemføre en undersøgelse af radarbelastning. Offentliggjort i September 2018 viser resultaterne af undersøgelsen, at niveauer af interferens baseret på drift af nuværende systemer i overbelastede miljøer vil være betydelige.

Sådan fungerer det: Antag for eksempel, at to biler nærmer sig et kryds, der vender mod hinanden. Begge biler har en front-looking radarsensor, der opererer i 76-77-båndet. Begge sensorer forventes at sende signaler i 76-77-båndet, og de reflekterede signaler fra objekterne (metallegemet i den anden bil, i dette tilfælde) kommer tilbage til hver sensor til behandling for at bekræfte detekteringen af bilen foran.

interferens eller cross-talk opstår, når en sensor fanger signaler fra den anden sensor sammen med sine egne refleksioner fra objektet. Hvis interferensen ignoreres, kan resultatet være et savnet objekt, falsk detektion eller manifestationen af et spøgelsesmål, hvilket er en afspejling af det faktiske mål.

NHTSA-rapporten bemærkede, at “indtil dette punkt er der blevet lagt vægt på at få teknologien til at fungere, og der er ikke taget meget hensyn til den gensidige indvirkning af motorvejsinfrastrukturen og sikkerhedssystemerne, når de implementeres.”

men det betyder ikke, at forskellige strategier ikke er under aktiv undersøgelse.

i dag ser komponentleverandører og radarsensordesignere på forskellige tilgange til at opdage og afbøde interferens. Rapporten bemærkede flere, herunder:

  • en teknik med fokus på detektering af interferens og reparation af modtager resulterer i tidsdomæne
  • Strækbehandling, som sænker systemernes samlede signal-til-støj-forhold
  • Digital stråledannelse, som gør det muligt for radaren at begrænse modtagerens rumlige synsfelt

for at få et industriperspektiv på den aktuelle tænkning omkring afhjælpning af interferensdetektion talte vi med Sneha narnakaje, business manager og direktør for marketing, automotive radar, hos os.

“da antallet af radarsensorer pr. bil stiger, og antallet af biler med ADAS-funktionalitet stiger, er TI også enig i, at der ville være potentiel risiko for interferens eller krydssnak,” sagde Narnakaje.

Namakaje bemærkede, at der er tilgange inden for region/landespecifikke reguleringsorganer til at implementere radar mere effektivt afhængigt af applikationen. “FCC har udvidet det spektrum, der er tilgængeligt for køretøjsradarer, til at omfatte hele 76-81 GHS-båndet, med 76-77 GHS reguleret til at flytte køretøjer og ADAS-funktioner,” sagde Namakaje.

til langdistanceopdagelser og motorvejsforhold kunne 76-77 GHS bruges, bemærkede hun, mens 77-81 GHS kunne bruges til kortdistanceopdagelser og byforhold. “Trafikstyring eller overvågning kan bruge det ulicenserede 60-bånd, så sensorforbruget fordeles på tværs af frekvensbånd, og miljøet bliver mindre tilbøjeligt til interferens eller krydstale. Selv sensorinstallationsretningen på bilen vil også spille rolle i interferensmiljøet.”

hun bemærkede, at der også er udvikling inden for chiparkitekturer, der er rettet mod at hjælpe med at afbøde interferens.

TI sagde for eksempel, at der er ydelsesfordele ved at bruge dens komplekse basebandarkitektur i Frekvensmoduleret kontinuerlig bølgeform (FMV) radarsystemer. ADAS bruger denne type sensor, som er mindre tilbøjelig (selvom den ikke er immun) til interferens på grund af de kontinuerlige bølger.

teknologien blev designet hovedsageligt af RF-ydelsesårsager, men ti-ingeniører fandt en måde at udnytte denne arkitektur til at opdage interferens mere præcist og effektivt og håndtere den.

og det er præcis, hvad industrien fokuserer sin indsats på nu.