Articles

Alle hader Californiens selvkørende bilrapporter

hvert år skal virksomheder, der driver selvkørende biler i Californien, indsende data til statens Department of Motor Vehicles, der angiver antallet af kørte miles og hyppigheden, hvormed menneskelige sikkerhedschauffører blev tvunget til at tage kontrol over deres autonome køretøjer (også kendt som en “frigørelse”). Og hvert år rejser de samme virksomheder en enorm stank over det.

Vejmo, der kørte 1,45 millioner miles i Californien i 2019 og loggede en frigørelseshastighed på 0.076 per 1.000 selvdrevne miles, siger metricen “giver ikke relevant indsigt” i sin teknologi. Cruise, der kørte 831,040 miles sidste år og rapporterede en frigørelseshastighed på 0.082, siger “ideen om, at frigørelser giver et meningsfuldt signal om, hvorvidt en er klar til kommerciel implementering er en myte.”Aurora, som kun kørte 13.429 miles og registrerede en frigørelseshastighed på 10,6 pr.1.000 miles, kalder dem “vildledt.”

autonome køretøjsfirmaer (AV) kan være en sort boks, hvor de fleste virksomheder holder et stramt låg på målbare målinger og kun demonstrerer deres teknologi under de mest kontrollerede indstillinger. Det betyder, at frigørelsesrapporterne kan føles som det eneste skrot af gennemsigtighed på AV-fremskridt, de fleste af os får. Problemerne stammer generelt fra at forsøge at bruge rapporterne på måder, de ikke er designet til at blive brugt: at bestemme, hvem der har kørt flest miles, hvem der har den bedste frigørelsesrate, og hvem der generelt er længst med at udvikle autonome køretøjer.

“sammenligning af frigørelsesrater mellem virksomheder er værre end meningsløs: det skaber perverse incitamenter,” sagde Bryant-rollator Smith, lektor ved University of South Carolina ‘ s lovskole og ekspert i selvkørende biler. For eksempel siger Smith, at hvis han skulle registrere sig i Californien og aldrig teste, ville han se godt ud. “Hvis jeg ville se endnu bedre ud, ville jeg gøre masser af nemme motorvejsmil i Californien og gøre min rigtige test andre steder,” tilføjede han.

Frigørelsesrapporter er ikke den bedste måde at opbygge tillid og troværdighed i autonome køretøjer, påpeger Smith. I stedet er det bedre at frigive testoversigter med detaljer og kontekst. Men intet selskab til dato har gjort det.

de fleste af de store aktører har indsendt frivillige sikkerhedsrapporter til den føderale regering som en del af Department of Transportation ‘ s frivillige vejledning. Desværre er disse sikkerhedsrapporter normalt lidt mere end glat marketingmateriale.

hvad angår frigørelsesrapporterne, er de “effektivt meningsløse”, sagde Sam Abuelsamid, senioranalytiker hos Navigant. Der er to store problemer: virksomheder har meget skøn over, hvornår de skal frakobles, og testmiljøerne er ikke ensartede. Uundgåeligt betyder det, at det er umuligt at lave en æbler-til-æbler sammenligning mellem virksomheder. Abuelsamid vil hellere se en standardiseret præstationsevaluering af systemerne, før nogen får tilladelse til test på gaden.

DMV bemærker, at selv om rapporterne er et krav for tilladelsesindehavere, bør de ikke bruges til at “sammenligne et selskab med et andet eller nå brede konklusioner om teknologiske kapaciteter”, sagde agenturets offentlige informationsofficer, Martin Greenstein.

“tilladelsesindehavere har alle forskellige mål og forretningsmodeller og tester på forskellige måder, placeringer og forhold med forskellige mængder køretøjer,” sagde Greenstein i en e-mail. Han tilføjede, at virksomheder ikke er forpligtet til at rapportere test på private veje eller testspor, og de behøver ikke at afsløre test, der opstår uden for staten. Test af avancerede driverassistentsystemer, som Teslas Autopilot, eller test udført i simulering er heller ikke påkrævet.

det er en frisk påmindelse om, at det meste af det, vi ved om offentlig test af selvkørende biler, kommer fra virksomhederne selv-hvilket rejser mange spørgsmål. Der er næsten ingen krav til virksomheder, der udfører offentlig test i nogen anden stat. Californiens frigørelsesrapporter er den virkelige outlier. Og selv dem tilbyder, hvad der i bedste fald kan beskrives som et ufuldstændigt billede og i værste fald er en vildledende en af teknologiens fremskridt.

så med det i tankerne er her de seneste tal fra nogle af de store spillere.

Vejmo

Vejmo, den selvkørende enhed i Alphabet, har 153 selvkørende køretøjer og 268 chauffører tilladt i staten Californien. De fleste af sine test i Californien er omkring sin bjergudsigt campus. Størstedelen af flåden ligger i området, hvor den har en begrænset robotaksi-operation, der betjener omkring 1.500 mennesker. Det er anslået 600 selvkørende køretøjer; antallet af chauffører er ukendt.)

virksomheden siger, at det kørte 1,45 millioner miles i Californien i 2019, en lille stigning i forhold til virksomhedens 1,2 millioner miles i 2018. Virksomhedens frigørelsesrate faldt til 0,076 pr.1.000 selvdrevne miles eller en frigørelse pr. 13.219 miles.

Cruise

foto af Andrej Sokole/picture alliance via Getty Images

Cruise, et majoritetsejet datterselskab af General Motors, har øget sin tilstedeværelse i San Francisco efter ikke at have overholdt sin egen frist for lancering af en fuldskala robotbilservice inden udgangen af 2019. Virksomheden har nu 233 autonome køretøjer, der har tilladelse til at teste på offentlige veje, hvoraf størstedelen opererer i Bay Area, ifølge DMV.

Cruise kørte 831.040 miles i 2019, næsten fordobling af antallet af miles, det kørte det foregående år. Det registrerede i alt 68 frigørelser — hvoraf 43 var i de første seks måneder. Det betyder, at Cruises frigørelsesrate er 0,082 pr. 1.000 miles kørt, eller en frigørelse pr.12.221 miles kørt.

Aurora

Aurora, det selvkørende bilfirma, der blev grundlagt af den tidligere ingeniør Chris Urmson, har kun ni biler registreret i Californien. Urmson grundlagde virksomheden i 2017 sammen med Sterling Anderson, Teslas tidligere chef for Autopilot, og trak Bagnell, et stiftende medlem og leder af Ubers autonomy and perception team. Som sådan er det stadig meget tidlige dage for virksomheden.

Aurora siger, at det kørte 39.729 miles på offentlige veje, hvoraf 26.300 blev drevet af mennesker. Mens de testede i autonom tilstand, siger virksomheden, at det oplevede 142 frakoblinger, hvoraf en fjerdedel var forårsaget af “et enkelt programproblem”, der blev behandlet tidligere på året. 1.000 miles var 10,6, hvilket svarer til sidste år.

Nuro

Image: Nuro

Nuro er et andet firma grundlagt af tidligere ingeniører. Virksomheden forsøger at lancere en leveringstjeneste ved hjælp af sine specialbyggede, ægformede R2 autonome køretøjer. Men det gør stadig test i Californien, hvor det er baseret. Nuro har 36 køretøjer registreret i staten.

virksomheden siger, at det kørte 68.762 miles i autonom tilstand i 2019 og loggede 34 frakoblinger. Nuros frigørelsesrate er 0,49 pr.1.000 miles, eller en hver 2.022 miles kørt.

foto af James Bareham / The Verge

fra 5.februar er der 66 tilladelsesindehavere og 769 autonome testkøretøjer registreret hos California DMV, selvom det er vanskeligt at måle det gennemsnitlige antal, der kan findes på vejen til enhver tid. Agenturet sagde, at det kombinerede felt kørte over 2,9 millioner miles i 2019.

andre større tilladelsesindehavere inkluderer Tesla (med 32 køretøjer registreret hos DMV), Dyrepark (58 køretøjer), Apple (66 køretøjer), Pony.ai (22 køretøjer), Lyft (20 køretøjer), Mercedes (19 køretøjer), Toyota Research Institute (14 køretøjer), Argo.ai (14 køretøjer), Nio (13 køretøjer), Didi Research (12 køretøjer) og Nvidia (11 køretøjer).

her er nogle flere tal:

  • Tesla har 32 køretøjer registreret hos DMV, men rapporterede kun at køre 12,2 autonome miles i Californien i 2019. I sit brev til DMV sagde Tesla, at det “betjente et køretøj i autonom tilstand for at optage en demo-kørsel på en 12,2-mile rute omkring Teslas Palo Alto-hovedkvarter. Ruten dækkede overflade gader og motorveje. Vi oplevede ikke nogen autonome tilstandskoblinger i løbet af dette løb og har derfor ikke nogen frakoblinger til at rapportere for rapporteringsåret 2019.”
  • Apple har alvorligt nedgraderet sin offentlige vejtest i 2019. Efter at have kørt 79.745 miles i 2018 loggede det Cupertino-baserede selskab kun 7.544 miles i 2019 med 63 frakoblinger eller 8,35 frakoblinger pr.1.000 miles. Apples hemmelighedsfulde projekt Titan har været i bevægelse næsten siden starten. Efter sigende begyndte med det formål at udvikle en specialbygget selvkørende bil, planerne blev senere skaleret tilbage til bare at udvikle programmer.
  • dyreparken rapporterede at køre 67.000 autonome miles, hvoraf det meste er sagt, var i det komplekse miljø i San Francisco centrum. Det sagde, at det oplevede 36 frakoblinger, eller en frakobling pr.1.600 miles kørt. Dens sats var 0,537 pr. 1.000 miles kørt.
  • Hvordan gjorde de ride-hailing virksomheder? Lyft sagde, at det kørte 42.930 miles i 2019. Det rapporterede 1.666 frigørelser, for en hastighed på 38,8 pr.1.000 miles kørt. Uber modtog kun sin tilladelse til at teste på offentlige veje i Californien tidligere i denne måned, så den havde ingen rapport for 2019.
  • Kinas voksende batch af selvkørende startups rapporterede nogle ret imponerende tal i 2019. Baidu, landets svar på Google, sagde, at det kørte 108.300 miles og rapporterede 6 frakoblinger, en sats på 0,055 pr.1.000 selvdrevne miles. Pony.ai s 22 køretøjer kørte 174.845 miles, Mere end 10 gange sin samlede i 2018. Det rapporterede 27 frakoblinger, en sats 0,154 pr.1.000 miles. Bilen kørte 32.054 miles og rapporterede 3 frigørelser for en hastighed på 0.093 per 1.000 miles. TuSimple, en autonom lastbilstart med base i Kina, sagde, at den ikke længere testede sine køretøjer i Californien.