Articles

Vzhledem k tomu, že se radarová technologie na automobilech rozšiřuje, stejně tak obavy z rušení

jsou levnější, výpočetně méně náročné a nepropustné pro téměř všechny podmínky prostředí, radarová technologie nabízí přesvědčivou výhodu v mnoha aplikacích pro bezpečnost automobilů. Není tedy divu, že podle Grandview Research představuje více než jednu třetinu trhu senzorů pro zabránění kolizi v automobilovém průmyslu.

klíčové aplikace, kde se radar v současné době používá, jsou adaptivní tempomat, detekce mrtvého úhlu, varování před kolizí, inteligentní parkovací asistence, autonomní nouzové brzdění a další pokročilé systémy asistence řidiče (ADAS).

a jeho podíl na trhu roste: Národní správa bezpečnosti silničního provozu (NHTSA) oznámila, že všichni výrobci automobilů dodají do roku 2022 vyhýbání se kolizím a další vývoj autonomních vozidel představí ještě více příležitostí.

Zajímavé čtení? Přihlaste se k odběru FierceElectronics!

elektronický průmysl zůstává v pohybu, protože neustálé inovace podporují trendy na trhu. Předplatitelé FierceElectronics spoléhají na naši sadu zpravodajů jako na svůj zdroj, který musíte přečíst pro nejnovější zprávy, vývoj a předpovědi ovlivňující jejich svět. Zaregistrujte se ještě dnes a získejte novinky a aktualizace elektroniky doručené do vaší doručené pošty a čtěte na cestách.

související: Beamforming Radar může být svatým grálem pro AVs

, ale jak se zvyšuje používání radarové technologie v automobilech-a tím i počet senzorů pracujících ve stejné blízkosti -, zvyšuje se také potenciál pro zvýšení úrovně rušení. A rušení může ovlivnit to samé, co je rozhodující pro správnou bezpečnost: výkon detekce.

znepokojení nad tímto konkrétním problémem přimělo NHTSA k provedení studie o radarovém přetížení. Výsledky studie zveřejněné v Září 2018 ukazují, že úrovně rušení založené na provozu současných systémů v přetížených prostředích budou významné.

zde je návod, jak to funguje: Předpokládejme například, že dvě auta se blíží ke křižovatce, proti sobě. Oba vozy mají přední radarový senzor pracující v pásmu 76-77 GHz. Očekává se, že oba senzory budou vysílat signály v pásmu 76-77 GHz a odražené signály z objektů (v tomto případě kovové tělo druhého vozu) se vrátí ke každému senzoru pro zpracování, aby potvrdily detekci automobilu vpředu.

k rušení nebo křížovému hovoru dochází, když jeden senzor zachycuje signály z druhého senzoru spolu s vlastními odrazy od objektu. Pokud je rušení ignorováno, výsledkem může být zmeškaný objekt, falešná detekce nebo projev duchového cíle, který je odrazem skutečného cíle.

zpráva NHTSA poznamenala, že „až do tohoto okamžiku byla věnována pozornost tomu, aby technologie fungovala, a nebyla věnována velká pozornost vzájemnému dopadu dálniční infrastruktury a bezpečnostních systémů při nasazení.“

ale to neznamená, že různé strategie nejsou předmětem aktivního vyšetřování.

dodavatelé komponent a návrháři radarových senzorů dnes zkoumají různé přístupy k detekci a zmírnění rušení. Zpráva zaznamenala několik, počítaje v to:

  • technika zaměřená na detekci rušení a opravy výsledků přijímače v časové oblasti
  • Stretch processing, která snižuje celkový poměr signálu k šumu systémů
  • digitální tvarování paprsků, které umožňuje radaru omezit prostorové zorné pole přijímače

abychom získali perspektivu průmyslu na současné myšlení o zmírnění detekce rušení, mluvili jsme se Sneha Narnakaje, obchodním manažerem a ředitelem marketingu, Automotive Radar, v Texas Instruments.

„jak se zvyšuje počet radarových senzorů na auto a zvyšuje se počet automobilů s funkčností ADAS, TI také souhlasí s tím, že by existovalo potenciální riziko rušení nebo křížového hovoru,“ řekl Narnakaje.

Namakaje poznamenal, že v rámci regulačních orgánů specifických pro region/zemi existují přístupy k účinnějšímu nasazení radaru v závislosti na aplikaci. „FCC rozšířila spektrum dostupné pro vozidlové radary, aby zahrnovala celé pásmo 76-81 GHz, s 76-77 GHz regulovaným pro jedoucí vozidla a funkce ADAS,“ řekl Namakaje.

pro detekce na dlouhé vzdálenosti a podmínky na dálnici lze použít 76-77 GHz, poznamenala, zatímco pro detekce na krátké vzdálenosti a městské podmínky lze použít 77-81 GHz. „Řízení provozu nebo monitorování by mohlo používat nelicencované pásmo 60 GHz, takže použití senzoru je distribuováno napříč frekvenčními pásmy a prostředí se stává méně náchylným k rušení nebo přeslechům. V interferenčním prostředí bude hrát roli i orientace instalace senzoru na vozidle.“

poznamenala, že dochází také k vývoji čipových architektur zaměřených na pomoc při zmírňování rušení.

TI, například, řekl, že jsou výkonnostní výhody pro použití jeho komplexní-základní pásmo architektury v frekvenčně modulované kontinuální průběh (FMCW) radarových systémů. ADAS používá tento typ senzoru, který je méně náchylný (i když není imunní) k rušení v důsledku nepřetržitých vln.

tato technologie byla navržena hlavně z důvodů výkonu RF, ale inženýři TI našli způsob, jak tuto architekturu využít k přesnější a efektivnější detekci rušení a řešení.

a to je přesně to, na co průmysl nyní zaměřuje své úsilí.