Articles

jak městské plánování zaměřené na auta ovlivňuje naše města

X

soukromí & Cookies

tento web používá cookies. Pokračováním souhlasíte s jejich použitím. Další informace, včetně toho, jak ovládat soubory cookie.

Mám To!

inzeráty

(jak je psáno pro „verdikt“, Zimní vydání 2015)

města jsou možná nejviditelnějším a nejznámějším znakem lidské civilizace.

v celé historii lidské rasy nebylo prakticky nic tak prominentního jako města, která jsme postavili. Města v celé historii představovala to nejlepší ze svého časového období, ať už to může být estetika nebo prostě to, jak jsme žili v tom samém okamžiku. Naše města představují to nejlepší z lidské vynalézavosti, a ze všeho nejvíc, neustálý vývoj lidské rasy. Při pohledu dolů na naši planetu v noci z osamělosti vesmíru, jasné skvrny světel s nataženými pažemi jako nervové centrum – Naše města, jsou nejjistější známkou jakékoli inteligentní formy života, že inteligentní život na této bledě modré tečce existuje.

přesto jsou dnes města často identifikována se společnými negativními charakteristikami, jako jsou dopravní zácpy a zvyšující se emise skleníkových plynů.

většina běžných problémů, kterým čelí města, lze vysledovat k prominentnímu kořenu: automobil nebo auto, jak ho známe. Od konce druhé světové války, kdy se světová ekonomika zotavila z devastace, automobily byly považovány za katalyzátor pomoci při zvyšování ekonomické mobility, zkrácení doby cestování, a obecně být viděn jako budoucnost dopravy. Celá města a země tak byly postaveny tak, aby vyhovovaly automobilům, přičemž auta byla neoddělitelná od populárního obrazu velkého moderního města. Ve Spojených státech byla role silniční dopravy považována za tak důležitou, že prezident Eisenhower povolil výstavbu mezistátního dálničního systému v celé zemi. I když je pravda, že rozvoj silničních sítí nepochybně sloužil jako důležitý ekonomický katalyzátor na mnoha místech, mýtné, které městské plánování zaměřené na automobily bere na města, je těžké.

tento článek tak stručně prozkoumá různé aspekty, ve kterých jsou města negativně ovlivněna implementací městského plánování zaměřeného na automobily.

rozrůstání měst

nejviditelnějším dopadem plánování města zaměřeného na automobily jsou rozlehlé příměstské oblasti kolem jádra města. Fráze „rozrůstání měst“ poskytuje nejvíce doslovné vysvětlení tohoto jevu: Urban sprawls jsou velké, rozlehlé městské oblasti vyvinuté mimo vlastní město, obvykle bez smyslu pro geometrii.

hlavním problémem příměstských oblastí je relativně nízká hustota a silná závislost na silničních sítích. Poskytování obytných / komerčních budov s nízkou hustotou na velké fyzické ploše vede k vysoce neefektivnímu využívání půdy, protože na bytový pozemek je umístěno méně lidí. Například počet lidí umístěných v 500 jednopodlažních domech může být ubytován v bytovém domě, který pravděpodobně zabírá kombinovaný Pozemek 10 domů.

urban-sprawl

Obrázek 1: celkový počet lidí ubytovaných ve všech těchto domech by se pravděpodobně vešel do bytového komplexu o velikosti méně než poloviny celé oblasti.

rozrůstání způsobené tímto vývojem s nízkou hustotou zase vede ke zvýšení vzdálenosti mezi obytnými oblastmi a službami. Je to proto, že pro podporu rozlehlé masy nízkopodlažních domů, plánovači příměstských měst mají tendenci preferovat dlouhé hlavní silnice s menšími silnicemi, které se z nich odbočují, aby sloužily jednotlivým obytným parcelám. Vzhledem k tomu, že tyto silniční sítě nejsou vyvíjeny pouze bez jakéhokoli geometrického pořadí, není divu, že dlouhé úseky hlavních silnic mají díky své délce velmi nízkou pochůznost a ne-geometrické uspořádání často obětuje pohodlí chodců kvůli zachování exkluzivní aury příměstských domů. Jak ukazuje obrázek níže, pro přístup k bodu B z bodu A v typickém ne-geometrickém předměstském uspořádání než v mřížce je zapotřebí obvodovější trasa. Dopravní břemeno je tedy nevyhnutelně kladeno na automobily nebo jinou formu soukromé dopravy.

 srovnání příměstské sítě

Obrázek 2: oba body jsou od sebe vzdáleny 292m, zatímco zelená čára označuje pěší cestu, kterou by člověk musel vzít

veřejná doprava je na druhé straně nucena pracovat na méně optimálních úrovních účinnosti ve srovnání s provozem v hustších městských oblastech. Opět je to kvůli rozrůstání s nízkou hustotou. Autobusy by musely cestovat na větší vzdálenosti, aby dosáhly slušného počtu cestujících, zatímco spádová oblast vlaku/stanice metra je buď relativně malá (v závislosti na uspořádání silnice), nebo nucena se spokojit s nízkým počtem cestujících kvůli nízké průchodnosti a nízké hustotě. Často, hlavní tranzitní stanice jsou nuceny být umístěny na okraji předměstských měst, protože v centrech měst zaměřených na automobily již není místo pro umístění infrastruktury.

 Obrázek-13

Obrázek 3: Ukazuje rozdíl v chůzi mezi 2 typy městských dispozic, za předpokladu, že červená hvězda je Tranzitní Stanice. Příměstské uspořádání má výrazně menší spádovou oblast kvůli špatné návaznosti mezi jednotlivými komunikacemi. Mapa s laskavým svolením Lawrence Frank & Co. a Sightline Institute.

silniční Paradox

vzhledem k tomu, že automobil slouží jako primární hybatel městské mobility, je dopravní zácpa nevyhnutelná. Nemluvíme o lokálních zácpách v jádru města způsobených úzkými silnicemi, ale spíše o dlouhých a stresujících zácpách na hlavních dálnicích vedoucích do A Z center měst. To se zpočátku zdá poněkud matoucí, protože hlavní dálnice jsou navrženy tak, aby pojaly velké množství automobilů rychlostí. Co by pak způsobilo, že tyto dálnice trpí přetížením?

odpověď je jednoduchá: je prostě příliš mnoho aut. I když je to snadné pro jednoho navrhnout tvrdé anti – auto politiky vynutit snížení spotřeby automobilů, jádro problému není tak jednoduché. Obrovská závislost na automobilech je obvykle způsobena nedostatkem alternativní dopravy, a zase způsobuje neefektivní využití silničního prostoru: k převozu osob 50 ve vlastních autech je zapotřebí více prostoru na silnici, než je množství prostoru potřebného k umístění autobusu přepravujícího až dvojnásobek této částky.

1341248400000

obrázek 4: všichni lidé v autech vlevo by se pravděpodobně vešli do asi 5 autobusů vpravo. Obrázek pořízený z http://www.theage.com.au/victoria

Stručně řečeno, je zapotřebí méně místa pro umístění jednoho autobusu, který zase pojme ekvivalentní počet cestujících 50 aut, a ani každý, kdo jede, nedělá nic dobrého pro životní prostředí. Každý, kdo řídí své vlastní vozidlo, je emitováno více oxidu uhelnatého (každé auto) ve srovnání s tím, kdyby každý jednoduše použil autobus nebo vlak.

nezapomeňte, že frekvence autobusů je díky těmto přetížením často zpožděna.

Zde přichází územní plánování. Pokud se plánování zaměřilo na výstavbu více silnic a rozšíření stávající, aby vyhovovalo více autům, pak je nevyhnutelné, že více lidí bude řídit jednoduše proto, že je to příliš výhodné. Budování více silnic, které by ulevilo stávajícím, je ve skutečnosti nezbavuje. Tyto odlehčovací silnice budou brzy znovu naplněny auty, což vyžaduje výstavbu ještě odlehčovacích silnic.

nebo ano?

indukovaná poptávka je velmi živá, pokud jde o urbanistické plánování. Na rozdíl od toho, co diktuje konvenční plánování silnic, budování více silnic jednoduše přiměje více lidí k řízení. Z pohledu uživatele pro chodce a veřejnou dopravu se řízení stalo jedinou životaschopnou formou dopravy, protože prostor, který mohl být použit ke zlepšení chůze nebo ke zlepšení přístupu veřejné dopravy, byl obsazen novými silnicemi.

to nás zase vede k tomu, co tento autor nazývá paradoxem silnice: K rozšíření silnic je nutný prostor, rozšíření silnic však povede k časovému bodu, kdy rozšíření silnic vyčerpalo veškerý dostupný prostor, je však zapotřebí více prostoru k rozšíření silnic, aby uspokojilo poptávku. Rozšíření silnic v podstatě neguje schopnost rozšířit stejnou silnici v budoucnu; kde v tomto případě je prostor konečným zdrojem, přičemž provoz je nešťastnou konstantou.

osobnost města

v samotném centru města je známo, že městské plánování zaměřené na automobily snižuje průchodnost, protože prostor silnice je maximalizován na úkor pěších zařízení. Chodníky pro chodce, například, jsou obvykle hlavními oběťmi rozšíření jízdního pruhu,i když je pravda, že existuje mnoho měst, která mají dostatečně široké chodníky se širokými vozovkami. Důraz je tedy kladen na to, jak široké a rozlehlé silnice ovlivňují charakter města. Široké, víceproudé silnice jsou pro chodce prostě bolestivé, protože jsou nejen příliš velké na to, aby se pohodlně překročily, ale díky vysokému dopravnímu toku je také pro chodce nebezpečnější a děsivější, podobně jako překročení rychle tekoucí řeky. Konvenční moudrost v mnoha městech diktuje budování zvýšených mostů pro chodce, aby chodci nemuseli řešit provoz na křižovatkách na úrovni ulic. Jejich využití je však často nízké, jednoduše proto, že chodci nemají rádi lezení po schodech, a proto je jaywalking jedinou životaschopnou, i když nebezpečnou alternativou.

s omezenou choditelností ve městě již město a jeho estetika nemohou jeho občané ocenit, a protože ani jeho občané nemohou pohodlně chodit po městě, jde o charakter města. Město je nakonec definováno lidmi, kteří v něm žijí, a jejich různými činnostmi. Tím pádem, město je méně živé s nedostatkem pěší aktivity: chybí lidská interakce, a lidé by riskovali svůj život pokaždé, když se pokusí přejít ulici. Jak je často nevyhnutelné, vývoj zaměřený na silnice často vede také ke ztrátě veřejných prostranství. Díky tomu je město méně atraktivní a zajímavé pro své vlastní občany, což je přimělo usilovat o život jinde mimo město, obvykle předměstské oblasti, a tím dokončit cyklus plánování zaměřeného na automobily. Jako výsledek, město nakonec slouží jako ohnisko činnosti pouze během dne, a jak noc padá s občany směřujícími do jejich předměstských domovů,město se stává opuštěným mínus několik obyvatel. Z kapitalistického hlediska, tato ztráta aktivity přispívá ke snížení zisku komerčních vlastníků ve městě, což je může přimět k přesunu jejich podnikání jinam, což způsobuje další ztrátu aktivity ve městě; v urbanistickém plánování mluví, toto je známé jako úpadek měst, a je to velmi depresivní realita, když se to stane městu. Samozřejmě, ve skutečnosti město nebude zcela bez obyvatel, ale ve většině měst s příměstskou metropolitní oblastí, která ho obklopuje, populace těchto příměstských oblastí často výrazně převyšuje počet obyvatel města a většina lidí žijících v příměstských oblastech často pracuje ve městě a odchází po práci. Také obvykle vysoké životní náklady ve městě znamená, že jen málo z nich jsou schopni si dovolit domov v samotném městě, a proto jsou poháněny do příměstských oblastí, i když je to úplně jiná věc.

jde o to, že silnice nejsou nutné při spojování různých míst ve městě. Je mnohem lepší stavět kompaktní města se zaměřením na choditelnost a pěší turistiku, než stavět město, které se plně spoléhá na silnice. V mnoha případech může být chůze ve skutečnosti rychlejší a méně stresující než jízda, nemluvě o tom, že výrazně snižuje dopravní zácpy. Místo silnic vedoucích ke komerčním a rezidenčním pozemkům se můžeme spolehnout na pěší cesty, které budou dělat práci stejně dobře nebo dokonce lépe. Takové cesty byly realizovány v různých městech po celém světě. Centrum města Belfastu, například, nabízí vysoce pěší nákupní čtvrť, s několika silnicemi vyhrazenými pouze pro autobusy. Dublin na druhé straně, má plně pěší nákupní čtvrť poblíž Trinity College. Mezitím v Kuala Lumpur, což je město vysoce zaměřené na automobily, pěší zóna Medan Pasar (Tržní náměstí) v historické oblasti Čínské čtvrti poskytla městu za prvé tolik potřebný veřejný prostor a za druhé velmi dobrý způsob, jak ocenit historické budovy před náměstím, které dříve bylo neefektivním autobusovým uzlem s úzkými chodníky pro chodce. Na všech těchto místech, aktivita chodců se zvýšila v důsledku přátelštějšího, prostředí zaměřené na chodce, a také se stane kouzlem chodit dovnitř. V Kuala Lumpur, se kterým je tento autor obeznámen, nicméně, konverze zaměřené na chodce jsou stále vzdáleným snem, protože ostrý kontrast mezi prostředím přátelským pro chodce a autem je stále bolestně pociťován, když člověk vystoupí z náměstí.

Medan Pasar

obrázek 5: ukazuje tržní náměstí v Kuala Lumpur před a po pěší. Vylepšení jsou velmi patrná. Obrazový kredit: skyscrapercity.org a Google Maps

Reflections

naše města jsou naším domovem: Jak plánujeme a budujeme naše města, ovlivní to, jak žijeme, a co je důležitější, jak se vyvíjíme. I když je nepopiratelné, že automobil měl obrovský dopad na většinu moderního ekonomického rozvoje, je čas přehodnotit způsob, jakým přistupujeme k plánování města. Vstupujeme do věku, kdy zásoby fosilních paliv ubývají, a udržitelný rozvoj měst, který se méně spoléhá na automobily a více na alternativní tranzit, je tedy důležitější než kdy jindy. Řešením však není ani zvýšení investic do veřejné dopravy, protože stávající infrastruktura musí být silně přestavěna, aby se odrazilo od řízení, zlepšila dostupnost veřejné dopravy a především, aby se znovu podpořila chůze. Tato opatření mohou být těžko spolknutelná, ale jsou nezbytným krokem ke zlepšení životaschopnosti našich měst a doufejme, že odrazí přízrak městského úpadku, pod nímž některá města strádají.

nakonec je síla v našich rukou. Žádné z nezbytných zlepšení nelze dosáhnout, pokud bude veřejné zhodnocení této otázky nízké a nebude existovat ani politická vůle k nápravě situace. Prvním krokem k záchraně našich měst tedy bude, abychom si všichni byli vědomi důležitosti udržitelného městského a tranzitního plánování.

inzeráty