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Come la pianificazione urbana centrata sull’auto influisce sulle nostre città

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Capito!

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(Come scritto per “The Verdict”, numero inverno 2015)

Le città sono forse il segno più visibile ed emblematico della civiltà umana.

Nel corso dell’intera storia della razza umana, non c’è stato praticamente nulla di così importante come le città che abbiamo costruito. Le città nel corso della storia hanno rappresentato il meglio del loro periodo di tempo, sia che si tratti di estetica o semplicemente di come abbiamo vissuto in quel momento. Le nostre città rappresentano il meglio dell’ingegno umano e, soprattutto, la costante evoluzione della razza umana. Guardando il nostro pianeta di notte dalla solitudine dello spazio, i punti luminosi delle luci con le braccia tese come un centro nevralgico-Le nostre città, sono l’indicazione più sicura per qualsiasi forma di vita intelligente che la vita intelligente esiste su questo punto blu pallido.

Eppure oggi, le città sono spesso identificate con caratteristiche negative comuni come la congestione del traffico e l’aumento delle emissioni a effetto serra.

La maggior parte dei problemi comuni affrontati dalle città può essere ricondotta a una radice prominente: l’automobile, o l’Auto come la conosciamo. Dalla fine della seconda guerra mondiale, come l’economia mondiale recuperato dalla devastazione, automobili sono stati visti come un catalizzatore per aiutare ad aumentare la mobilità economica, riducendo i tempi di viaggio, così come generalmente essere visto come il futuro dei trasporti. Così, intere città e paesi sono stati costruiti per ospitare le auto, con le auto che sono inseparabili dall’immagine popolare di una grande città moderna. Negli Stati Uniti, il ruolo del trasporto su strada era considerato così importante che il presidente Eisenhower autorizzò la costruzione del sistema autostradale interstatale in tutto il paese. Se è vero che lo sviluppo delle reti stradali ha indubbiamente rappresentato un importante catalizzatore economico in molti luoghi, il pedaggio che la pianificazione urbana centrata sull’auto assume sulle città è pesante.

Questo articolo esplorerà quindi brevemente i vari aspetti in cui le città sono influenzate negativamente dall’attuazione della pianificazione urbana car-centrica.

Urban Sprawl

L’impatto più visibile della pianificazione car centric di una città sono le aree suburbane tentacolare intorno a un nucleo urbano. La frase “Urban Sprawl” fornisce la spiegazione più letterale di questo fenomeno: Tentacoli urbani sono grandi, tentacolare aree urbane sviluppate al di fuori della città vera e propria, di solito senza senso della geometria.

Il problema principale con le aree suburbane sono la sua densità relativamente bassa e la forte dipendenza dalle reti stradali. La fornitura di edifici residenziali/commerciali a bassa densità su un’ampia area fisica porta ad un uso altamente inefficiente della terra, poiché meno persone sono ospitate per appezzamento di terreno. Ad esempio, la quantità di persone ospitate in 500 case a un piano può essere ospitata all’interno di un condominio che probabilmente occupa lo spazio combinato di 10 case.

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Figura 1: Il numero totale di persone ospitate in tutte queste case potrebbe probabilmente adattarsi a un complesso di appartamenti delle dimensioni di meno della metà dell’intera area.

Lo sprawl causato da questi sviluppi a bassa densità porta a sua volta ad un aumento della distanza tra aree residenziali e servizi. Questo perché per sostenere la massa tentacolare di case basse, i pianificatori delle città suburbane tendono a preferire lunghe strade principali con strade più piccole che si diramano per servire singoli appezzamenti residenziali. Dato che queste reti stradali non sono sviluppate solo senza alcun ordine geometrico in mente, non sorprende che i lunghi tratti delle strade principali abbiano una percorribilità molto bassa a causa della sua lunghezza, e il layout non geometrico spesso sacrifica la convenienza pedonale per preservare l’aura esclusiva delle case suburbane. Come mostra l’immagine qui sotto, è necessario un percorso più tortuoso per accedere al punto B dal punto A in un tipico layout suburbano non geometrico che in una griglia. Pertanto, l’onere del trasporto è inevitabilmente posto sulle auto o su altre forme di trasporto privato.

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Figura 2: Entrambi i punti sono 292m distanza l’uno dall’altro, mentre la linea verde indica il percorso a piedi si dovrebbe prendere

il trasporto Pubblico, invece, è costretto a operare a livello sub-ottimali livelli di efficienza rispetto, con sedi in più denso di aree urbane. Ancora una volta, ciò è dovuto allo sprawl a bassa densità. Gli autobus dovrebbero percorrere distanze maggiori per ottenere un numero di passeggeri decente, mentre il bacino di utenza di una stazione ferroviaria/metropolitana è relativamente piccolo (a seconda del layout stradale) o costretto ad accontentarsi di un numero di passeggeri basso a causa della bassa percorribilità e della bassa densità. Spesso, le principali stazioni di transito sono costrette ad essere situate ai margini delle città suburbane in quanto non c’è più spazio nei centri urbani centrati sulle auto per ospitare l’infrastruttura.

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Figura 3: Mostra la differenza di percorribilità tra i 2 tipi di layout urbani, presumendo che la stella rossa sia la stazione di transito. Il layout suburbano ha un bacino di utenza più piccolo noticeability a causa della scarsa connettività tra le singole strade. Mappa per gentile concessione di Lawrence Frank & Co. e il Sightline Institute.

Il paradosso stradale

Con l’automobile che funge da motore primario della mobilità urbana, la congestione del traffico è inevitabile. Non stiamo parlando di congestioni localizzate nel centro della città causate da strade strette, ma piuttosto lunghe e stressanti congestioni sulle principali autostrade che portano da e verso i centri urbani. Questo sembra piuttosto confuso in un primo momento, perché le principali autostrade sono progettate per ospitare un gran numero di auto a velocità. Che cosa, allora, causerebbe queste autostrade a soffrire di congestione?

La risposta è semplice: ci sono semplicemente troppe auto. Mentre è facile per uno suggerire dure politiche anti-auto per forzare una riduzione dell’uso dell’auto, il punto cruciale del problema non è così semplice. L’enorme dipendenza dalle auto è solitamente dovuta alla mancanza di mezzi di trasporto alternativi e, a sua volta, causa l’uso inefficiente dello spazio stradale: è necessario più spazio stradale per trasportare 50 persone nelle proprie auto rispetto alla quantità di spazio necessaria per ospitare un autobus che trasporta fino al doppio di tale importo.

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Figura 4: Tutte le persone nelle auto a sinistra potrebbero probabilmente adattarsi a circa 5 degli autobus a destra. Immagine tratta da http://www.theage.com.au/victoria

In breve, è necessario meno spazio per ospitare un singolo autobus che a sua volta può ospitare il numero di passeggeri equivalente di 50 auto, e nemmeno tutti alla guida fanno alcun bene per l’ambiente. Con tutti alla guida del proprio veicolo, c’è più gas di monossido di carbonio emesso (ogni singola auto) rispetto a se tutti utilizzassero semplicemente l’autobus o il treno.

Da non dimenticare che la frequenza degli autobus sono spesso in ritardo grazie a queste congestioni.

Qui entra in gioco l’urbanistica. Se l’obiettivo della pianificazione è stato quello di costruire più strade e ampliare quella esistente per ospitare più auto, allora è inevitabile che più persone guiderà semplicemente perché è troppo conveniente farlo. Costruire più strade per alleviare quelle esistenti non le allevia, infatti. Quelle strade di soccorso saranno presto riempite di auto di nuovo, rendendo necessaria la costruzione di strade ancora più sollievo.

O lo fa?

La domanda indotta è molto viva quando si tratta di pianificazione urbana. Contrariamente a quanto impone la pianificazione stradale convenzionale, la costruzione di più strade induce semplicemente più persone a guidare. Dal punto di vista degli utenti pedonali e dei mezzi pubblici, la guida è stata resa l’unica forma di trasporto praticabile in quanto lo spazio che avrebbe potuto essere utilizzato per migliorare la percorribilità o per migliorare l’accesso al trasporto pubblico è stato occupato da nuove strade.

Questo a sua volta ci porta a ciò che questo autore definisce il paradosso della strada: Lo spazio è necessario per espandere le strade, ma l’espansione delle strade porterà ad un punto nel tempo in cui l’espansione stradale ha esaurito tutto lo spazio disponibile, ma è necessario più spazio per espandere le strade per soddisfare la domanda. In sostanza, l’espansione delle strade nega la capacità di espandere la stessa strada in futuro; dove in questo caso lo spazio è la risorsa finita, con il traffico che è la sfortunata costante.

La personalità della città

All’interno del centro della città stessa, la pianificazione urbana centrata sull’auto è nota per ridurre la percorribilità poiché lo spazio stradale è massimizzato a scapito delle strutture pedonali. I marciapiedi pedonali, ad esempio, sono di solito le principali vittime dell’allargamento delle corsie, anche se è vero che ci sono molte città che dispongono di marciapiedi sufficientemente larghi con ampie strade. L’attenzione si concentra quindi su quanto le strade ampie ed espansive abbiano un impatto sul carattere della città. Le strade larghe e a più corsie sono semplicemente dolorose per i pedoni, poiché non solo sono troppo grandi per attraversare comodamente, l’elevato flusso di traffico lo rende anche più pericoloso e spaventoso per i pedoni, proprio come attraversare un fiume che scorre rapidamente. La saggezza convenzionale in molte città impone la costruzione di ponti pedonali elevati per consentire ai pedoni di evitare di dover affrontare il traffico ai passaggi a livello delle strade. Ma il loro utilizzo è spesso basso, semplicemente perché i pedoni non amano salire le scale, e quindi il jaywalking è l’unica alternativa praticabile anche se pericolosa.

Con la percorribilità limitata in una città, la città e la sua estetica non possono più essere apprezzate dai suoi cittadini, e poiché nemmeno i suoi cittadini possono camminare comodamente all’interno della città, ne va il carattere della città. Una città è in definitiva definita dalle persone che vi vivono e dalle loro varie attività. Così, la città è resa meno vivace con una mancanza di attività pedonale: c’è una mancanza di interazione umana, e le persone rischierebbero la vita ogni volta che tentano di attraversare una strada. Come spesso è inevitabile, gli sviluppi stradali spesso comportano anche una perdita di spazi pubblici. Ciò rende la città meno attraente e interessante per i propri cittadini, spingendoli a cercare di vivere altrove al di fuori della città, di solito aree suburbane e completando così il ciclo di pianificazione car-centrica. Di conseguenza, la città finisce per servire come punto focale di attività solo durante il giorno, e quando scende la notte con i cittadini che si dirigono verso le loro case di periferia, la città diventa deserta meno alcuni abitanti. Da un punto di vista capitalistico, questa perdita di attività contribuisce ad una diminuzione dei profitti per i proprietari commerciali in città, che può spingerli a spostare la loro attività altrove, causando così un’ulteriore perdita di attività in città; Nel linguaggio urbanistico, questo è noto come Decadimento urbano, ed è una realtà altamente deprimente quando accade a una città. Certo, in realtà una città non sarà completamente priva di residenti, ma nella maggior parte delle città con un’area metropolitana suburbana che la circonda, la popolazione di quelle aree suburbane spesso supera di gran lunga la popolazione della città, e la maggior parte delle persone che vivono nelle aree suburbane spesso lavorano in città e se ne vanno dopo il lavoro. Inoltre, il costo della vita solitamente elevato in città significa che pochi sono in grado di permettersi una casa nella città stessa e quindi sono spinti alle aree suburbane, anche se questa è un’altra questione del tutto.

Il punto qui è che le strade non sono necessarie per collegare vari luoghi in una città. È molto meglio costruire città compatte con particolare attenzione alla percorribilità e alla pedonalità, piuttosto che costruire una città che si basi pienamente sulle strade. In molti casi, camminare può effettivamente essere più veloce e meno stressante della guida, per non parlare del fatto che riduce notevolmente la congestione del traffico. Invece di strade che portano a trame commerciali e residenziali, possiamo contare su percorsi pedonali per fare il lavoro allo stesso modo o anche meglio. Tali percorsi sono stati implementati in varie città in tutto il mondo. Il centro di Belfast, ad esempio, presenta un quartiere commerciale altamente pedonale, con alcune strade riservate solo agli autobus. Dublino d’altra parte, ha un quartiere commerciale completamente pedonale vicino al Trinity College. Nel frattempo a Kuala Lumpur, che è una città altamente car centric, la pedonalizzazione di Medan Pasar (Piazza del Mercato) nella zona storica di Chinatown ha fornito alla città, in primo luogo, uno spazio pubblico tanto necessario, e in secondo luogo, un ottimo modo per apprezzare gli edifici storici che fronteggiano la piazza, che in precedenza era stato un hub di autobus inefficiente con In tutti questi luoghi, l’attività pedonale è aumentata a causa di un ambiente più amichevole e pedonale, e capita anche di essere un fascino per camminare. A Kuala Lumpur che questo autore ha familiarità con, tuttavia, le conversioni pedonali centriche sono ancora un sogno lontano, poiché il netto contrasto tra un ambiente pedonale e uno car friendly è ancora dolorosamente sentito quando si esce dalla piazza.

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Figura 5: Mostra la piazza del Mercato a Kuala Lumpur prima e dopo la pedonalizzazione. I miglioramenti sono molto evidenti. Credito di immagine: skyscrapercity.org e Google Maps

Riflessioni

Le nostre città sono la nostra casa: Il modo in cui progettiamo e costruiamo le nostre città avrà un impatto sul modo in cui viviamo e, cosa più importante, su come evolviamo. Mentre è innegabile che l’automobile ha avuto un enorme impatto su gran parte dello sviluppo economico moderno, è il momento di ripensare il modo in cui ci avviciniamo pianificazione urbana. Stiamo entrando in un’epoca in cui le forniture di combustibili fossili stanno diminuendo, e avere uno sviluppo urbano sostenibile che si basa meno sulle automobili e più sul transito alternativo è quindi più importante che mai. Ma anche aumentare gli investimenti nel trasporto pubblico non è la soluzione, in quanto l’infrastruttura esistente deve essere fortemente riconfigurata per scoraggiare la guida, migliorare l’accessibilità del trasporto pubblico e, soprattutto, incoraggiare a camminare di nuovo. Queste misure possono essere difficili da digerire, ma sono un passo necessario per migliorare la vivibilità delle nostre città, e si spera respingere lo spettro del degrado urbano, sotto il quale alcune città stanno languendo.

In definitiva, il potere è nelle nostre mani. Nessuno dei miglioramenti necessari può essere apportato se l’apprezzamento pubblico per questo problema è basso, e non vi sarà nemmeno la volontà politica di correggere la situazione. Pertanto, il primo passo per salvare le nostre città sarà per tutti noi essere consapevoli dell’importanza della pianificazione urbana e di transito sostenibile.

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